Vi tänkte vidareutveckla lite från gårdagens inlägg – det här med att vi vill att lapptäcket till trafiksystem för cyklister med rötterna i bilismens decennium, 60-talet, ska moderniseras så att det funkar 2020. Och vi tänkte ta fasta på något som Cyklistbloggens läsare är väl förtrogna med: kommunerna och regionernas kamp att skapa bra transportleder för cyklister.
Idag finns nämligen inget sätt för väghållare att skapa en motsvarighet till den vanliga, enkla, huvudleden. Många har dock försökt.
De har haft många namn, ”supercykelväg”, ”cykelstrada” ”cykelmotorväg” (!) och har det gemensamt att de sällan blivit av.
Örebro gjorde ett försök, under namnet ”huvudcykelstråk”, utformade med brandgula kantlinjer och försök till ”obruten cykelbana” i korsningspunkterna. Så här ser de ut:
Foto: Fredrik Roos /Twitter
Men de blir sällan mer än förslag. Det finns flera skäl till det, ett är att regelverket idag gör att det blir kostsamt. För att närma sig en vettig framkomlighet där cykeltrafiken på ”leden” faktiskt är prioriterad över annan trafik så måste alla korsningar byggas om till antingen ”obruten cykelbana”, det som Örebro försökte uppnå på bilden ovan, eller till cykelöverfart, med hastighetsbulor och skyltning. När det gäller ”Cykelstradan” från Täby till Stockholm så stoppade Trafikverket den först, för att den blev för dyr, sedan rann det hela ut i sanden för att ingen kunde bestämma sig för vem som skulle vara ansvarig.
Men det spelar ingen roll. För sanningen är att det inte går att göra en motsvarighet till en vanlig huvudled för cykeltrafik på separerad väg, alltså cykelbana, idag.
För dagens regler tillåter det inte. Låt oss utveckla, och nu blir det långt och rörigt. Eftersom reglerna är långa, röriga och fulla av tolkningsmöjligheter. Alla regler? Nej, bara dem som gäller cykelbanor. För den vanliga trafiken är det glasklart:
På en huvudled färdas trafiken utan väjningsplikt i korsningarna. Leden anpassas så att man skyltar med vägmärke B4:
Det hela regleras i Trafikförordningen, tredje kapitlet:
21 § En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled, motorväg eller motortrafikled och där accelerationsfält saknas, har väjningsplikt mot fordon på den väg föraren kör in på. Väjningsplikten gäller dock inte där föraren kommer in på huvudleden, motorvägen eller motortrafikleden utan att byta körfält.
Så, klart. Förutom att smälla upp B4 så behöver väghållaren också reglera korsningarna, antingen med väjningsplikt eller med stopplikt. Inget mer.
Nu tänker vi att vi vill göra samma sak på en cykelbana. Och fokus hamnar åter på korsningspunkterna. Håll i er.
Idag finns inget sätt att skapa samma framkomlighet som på en huvudled för cyklister eftersom varje korsningspunkt innehåller villkorad passage för cyklisterna.
I huvudledsfallet är reglerna enkla och tydliga: Kör du upp på en huvudled har du väjningsplikt. Trafik på själva leden har i övrigt inga restriktioner förutom Trafikförordningens grundbestämmelser.
För cykeltrafiken är det inte lika enkelt. Det starkaste prioriteringsverktyget för cyklister är cykelöverfarten. Den innebär att korsande trafik har väjningsplikt. Det skulle kunna betyda att den skulle uppnå samma sak som gäller på en huvudled, alltså att korsande trafik har väjningsplikt.
Men när det gäller cykeltrafiken så har alltså lagstiftaren valt att lägga in villkor. I Trafikförordningen sjätte kapitlet står:
6 § Cyklande eller förare av moped klass II som ska färdas ut på en cykelpassage ska sänka hastigheten och ta hänsyn till fordon som närmar sig passagen och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.
Cyklande eller förare av moped klass II som ska färdas ut på en cykelöverfart ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordon som närmar sig överfarten.
Förordning (2014:1035).
Det innebär att cyklister på ”huvudleden” ändå måste sakta in i korsningarna och tittar man på reaktioner på befintliga cykelöverfarter så är de just att cyklister inte ser sig för, kommer i hög fart från ”ingenstans”. Något ingen någonsin skulle anklaga en bilist som kommer på en huvudled för.
På en vanlig huvudled finns inget krav alls att anpassa sig efter korsande trafik i varje korsning, eftersom det skulle motverka själva syftet: att öka framkomligheten. Och då pratar vi alltså om vägar där tung trafik blandas med små personbilar i höga eller väldigt höga hastigheter. Inga 25-30 kilometer i timmen här alltså.
Det kunde sluta där, och det här blogginlägget hade kunnat varit rimligt långt. Men, det kommer mera.
Resonemang från hovrätten i Göteborg visar nämligen att också väjningsplikten för korsande trafik är villkorad.
Hovrätten resonerade utifrån Trafikförordningens tredje kapitel:
61a § Vid en cykelöverfart har en förare väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Förordning (2014:1035).
De tog fasta på det där ”just ska färdas ut på cykelöverfarten”. Vad är ”just”? En meter? Tio meter? I det aktuella resonemanget har hovrätten bedömt att cyklisten var ”minst sexton meter” från cykelöverfarten. Med 25 – 30 kilometer i timmen är det två-tre sekunder på vägen. Det är som alla cyklister förstår en rätt kort tidsperiod. Tar det mer än två sekunder för dig att nå cykelöverfarten så har alltså korsande trafik ingen väjningsplikt mot dig.
Tänk om man hade samma sak på vanliga huvudleder? Att korsande biltrafik bara har väjningsplikt för bilar på huvudled som är ute i, eller just ska färdas ut i korsningen?
Det innebär dels att väjningsplikten i praktiken är villkorad, dels att det finns en otydlighet som måste avgöras i domstol. Som alltså i Göteborgsfallet var rätt restriktiv. I praktiken kanske det alltså inte råder väjningsplik
t alls. Åtminstone inte när framkomligheten är god, det vill säga när cyklisterna håller en högre hastighet (vilket här handlar om 25-30 km/h). Vilket var själva poängen från början.
Läs mer:Hur man upphäver väjningsplikten vid cykelöverfarter.
Summa summarum: Idag går det inte utifrån hur reglerna är utformade skapa samma framkomlighet som på en huvudled. För att ens närma sig en sådan, krävs omfattande ombyggnad och innebär ett regelverk kryddat med förbehåll och tolkningskrav.
Tänk om man istället hade tillämpat samma regler, som alltså går att sammanfatta i ”Skylta som huvudled och skylta väjnings- eller stopplikt i korsningarna. Klart” för cyklister?
Tänk vad det hade gjort för framkomligheten. Och trafiksäkerheten, när alla tolkningsmöjligheter kokas ner till en: korsar du huvudleden har du väjningsplikt. Punkt. Inga domstolar skulle behövas för att överhuvudtaget begripa vad reglerna betyder.
Men, som sagt, detta finns det ingen som driver idag. Även om det bedrivs gerillaverksamhet – mer om det i ett senare inlägg.
Jag håller helt med i era förslag. Men undrar vad som gör att det går så trögt med att uppdatera regler för cyklar och cykeltrafik. Hoppas ni tar upp den tråden längre fram: vad saknas för att få rull på frågan politiskt?
Är det helt enkelt så att gruppen motortrafikanter är så mycket mäktigare att allt som markant prioriteriar upp cykeltrafik (och ner biltrafik) är radioaktivt för alla riksdagspartier?
Om inte, vad är det för mobilisering som vi behöver få på plats? Behövs ett mer formellt utkastförslag på nya regler + tillhörande kampanjsida. Något som sen kan nötas in som budskap, demonstreras för och så vidare?
Bra inlägg, som vanligt, men jag är inte säker på att ni har rätt om den här, ursäkta ordet, jävla regelröran. När jag läser förordning om vägtrafikdefinitioner och trafikförordningen så ser jag följande:
”Cykelbana En väg eller del av väg som är avsedd för cykeltrafik […]” (2 § Förordning om vägtrafikdefinitioner)
”De särskilda trafikreglerna får gälla följande: 1. Att en viss väg eller vägsträcka ska vara huvudled […].” (10 kap. 1 § andra stycket Trafikförordning)
Alltså: det finns till att börja med inga hinder för att förklara en cykelväg för huvudled.
Men när man sedan tittar i TraF 3 kap. 21 § så står där följande tre saker:
Första stycket: ”En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled […] har väjningsplikt mot fordon på den väg föraren kör in på.” (Så långt allt väl, väjningsplikt mot cykelbana som ska vara huvudled enligt lokal trafikföreskrift.)
Andra stycket: ”En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg […] från en cykelbana […].” (Jaha, gäller detta även när cykelbanan är huvudled?)
Tredje stycket: ”En förare har dessutom väjningsplikt mot fordon på en körbana när föraren kommer in på den […] från en sådan cykelbana som är en del av vägen”. (Bortsett från att ingen i hela världen vet vad som menas med ”cykelbana som är en del av vägen” så har man för säkerhets skull lagt in en andra gång att det alltid gäller väjningsplikt när man kommer från en cykelbana.)
Hur huvudled innebär företräde definieras i 3 kap. 21 § första stycket, men samma paragraf upphäver detta för cykeltrafik direkt i andra och tredje styckena. Kommunerna har, med hjälp av gatuutformningen, försökt att upphäva de två senare styckena genom så kallad ”genomgående cykelbana”, ett resonemang som hovrätten dock underkände. I hovrättens värld är en körbana alltid överordnad och kan aldrig vara bruten, en cyklist kommer alltid ut på körbana (eller väg) oavsett hur gatan är utformad. Att enbart förklara en cykelbana för huvudled verkar således vara bortkastat, för väjningsplikten är ändå upphävd i varje korsning. I ”bästa” fall skulle det råda ömsesidig väjningsplikt.
Återstår dock att använda lokal trafikföreskrift i varje korsning:
”De särskilda trafikreglerna får gälla följande: […] 12. Väjningsplikt eller stopplikt med avvikelse från bestämmelserna i [3 kap. 21 §] […].”
Man kan alltså besluta om lokal trafikföreskrift om väjningsplikt mot korsande cykeltrafik. Här finns inga undantag. Men, som jag brukar påpeka, det finns väghållare *host*gävlekommun*host* som anser att det finns en underförstådd regel att avvikelse från 3 kap. 21 § aldrig kan gälla cykeltrafik, dvs. även om man beslutar om väjningsplikt mot korsande cykeltrafik så upphör inte cykeltrafikens väjningsplikt mot korsande fordonstrafik utan ömsesidig väjningsplikt ska råda. Det är givetvis nonsens – avvikelse från 3 kap. 21 § är avvikelse från 3 kap. 21 § – men är ett exempel på hur djupt rotad föreställningen är om cykeltrafikens underordning. (Exempel på sådan korsning: https://goo.gl/maps/9HkbJhAPXb4QcEvv6 )
Tack för ert outtröttliga arbete! Men detta är ju egentligen inga radikala förslag, till och med en cyklistskeptisk bilist borde ju uppskatta tydlighet i trafiken, dessutom är det ju just vid de specialanpassade lösningarna cykelöverfart, cykelpassage (och ibland övergångsställe) som cyklister beskrivs som jehun som kommer från ingenstans. Jag har än så länge inte hört om cyklistjehun som kommer på huvudled i blandtrafik och överraskar bilist som har väjningsplikt mot all trafik på huvudled. Ska bli spännande läsa nästa inlägg.