Nu har vi läst också hovrättens dom om högersväng-olyckan i Göteborg som skedde 2016. Vi ger oss inte heller här in i skuldfrågan, utan koncentrerar oss helt på hur svenska domstolar bedömer platser där motorfordon korsar cykel-diton.
Så här såg alltså platsen ut:
Tittar man på polisens bilder var det dessutom vid tillfället målat cykelmyror med körriktningspilar precis i starten korsningen:
So, genomgående asfalt, cykelmyror och körriktningpilar, obruten mittlinje, avgränsning med åtta rader gatsten på bägge sidor av cykelbanan. Det framstår ju rätt tydligt som att cykelbanan fortsätter obruten genom korsningen. Det finns bokstavligen inget som bryter den.
Trots det skrev alltså tingsrätten i sin dom att:
När föraren så ska företa svängen in mot Lindholmspiren måste denne köra över cykelbanorna. Eftersom varken cykelbanorna eller körbanorna är försedda med några varningsskyltar är den nämnda korsningen mellan körbanorna och cykelbanorna en obevakad cykelpassage.
De introducerar alltså kravet på ”varningsskyltar” också, något vi inte hittat i några trafikregler.
Och nu har vi läst hovrättens dom och konstaterar att de använder tingsrättens resonemang rakt av:
Som tingsrätten redogjort för regleras bilisters skyldigheter gentemot cyklister vid en sådan oövervakad cykelpassage som det är fråga om i den aktuella korsningen mellan Lindholmsallén och Lindholmspiren (…)
Vi konstaterat två saker: I och med att hovrätten använder tingsrättens resonemang, så slår den uttryckligen fast att korsande trafik måste ”köra över cykelbanorna”. Det skulle enligt Trafikförordningen betyda väjningsplikt:
3 kap. 59 §
På cykelbanor skall cyklande och förare av moped klass II lämnas företräde av andra fordonsförare.
Men i efterföljande stycke säger de alltså emot detta när de konstaterar att platsen är en cykelpassage. Vi minns vad Transportstyrelsen svarade oss för några år sedan:
”Cykelpassage är enligt förordning om vägtrafikdefinitioner ”en del av en väg”. Alltså inte en del av en cykelbana. En plats kan inte både vara cykelbana och cykelpassage.
Men hovrätten får det alltså till att trots både trafikförordningen och förordning om vägtrafikdefintioner så är detta just det. Både cykelbana och cykelpassage. Men där cykelpassage-regeln gäller.
Det här gör ju att vi på riktigt börjar ifrågasätta vad det är som gäller. Kan en hovrätt ensidigt bestämma att trafikregler och trafikdefintioner inte gäller? Är hovrätten i Göteborg medvetna om det här, eller var det bara så att de inte riktigt tyckte det var viktigt? Att de bara utgick från att det är cykelpassage om det inte står annat? Att de inte hade koll? Eller har Transportstyrelsen fel?
Det här gör ju också att man på allvar måste fråga sig vad som krävs för att en cykelbana ska vara just en cykelbana. Vi har ju till exempel tidigare skrivit om Örebro kommun som gjort flera huvudcykelstråk. De skriver så här på sin hemsida:
”Huvudcykelstråk innebär att cykelbanorna är breda och raka, utan tvära svängar med god belysning och tydlig orange markering. Vid vissa korsningar mellan cykelbana och gata är cykelbanan genomgående tvärs över gatan. Den genomgående cykelbanan är tydligt markerad.
Den ska vara:
- upphöjd över gatan
- i samma material som cykel- och gångbanan i övrigt och inte avbruten av t. ex. kantsten
- tydligt avgränsad mot beläggningen i gatan.
Om inte dessa kriterier uppfylls avbryts gång- och cykelbanan vid gatan och fortsätter på andra sidan. Då gäller samma regler som när du går eller cyklar ut på en gata från en gång- eller cykelbana.”
Så här ser det ut i verkligheten, och vi kan inte annat än konstatera att det i princip är exakt samma utformning som i Göteborg – förutom att där Göteborg har mittlinje, har Örebro valt en egen linjefärg, brandgul:
Örebro kommun resonerar som Transportstyrelsen tidigare gjort:
”Om inte dessa kriterier uppfylls avbryts gång- och cykelbanan vid gatan och fortsätter på andra sidan.”
För fler exempel, titta i SKL – Sveriges kommuner och landstings – pdf om ”Formspråk i gång- & cykelpassager. Även där görs samma bedömning på liknande utformade platser.
Trafikverket har också resonerat, till exempel här:
Något som Göteborgs hovrätt nu alltså visat inte håller i rätten och vi vet att det finns fler kommuner som resonerat på samma sätt. Eftersom det är i linje med hur trafikreglerna och definitionerna är utformade.
Men i en domstol är man som cyklist ensam, det spelar ingen roll vad enskilda kommunala tjänstemän tänkt.
Det här gör ju att man på allvar kan fråga vad som faktiskt skulle krävas för att en cykelbana ska sägas vara ”obruten”. Tingsrättens, och därmed hovrättens, enda ledtråd är att det ska finnas ”varningsskyltar”, men utan att närmare specificera vad dessa varningsskyltar skulle bestå i. Vi har inte hittat något sådant i lagtext. Igen, är det så att det finns speciella varningsskyltar vi inte hört talas om, eller är det så att hovrätten bara antog att det tingsrätten skrev stämde? Att de inte tyckte det var tillräckligt viktigt?
Det framstår ju nu som att enda tillfällena det skulle vara applicerbart är om korsande trafik antingen olovligen kör på cykelbanan, eller att korsande motorfordon kommer upp på cykelbanan från terräng, inte från väg.
Intressant är också att hovrätten faktiskt tolkar ”ge tillfälle att passera” som väjningsplikt:
Förare har genom bestämmelsen ålagts en väjningsplikt gentemot de cyklister som befinner sig på cykelpassagen eller just ska färdas ut på den.
Något vi diskuterade i ett tidigare inlägg.
Och vi konstaterar igen att domstolar, myndigheter och vägutformare inte någonstans går i takt, alla har olika uppfattning, alla utgår från olika premisser.
Och det är cyklisterna som betalar priset. Cyklisten i Göteborg var 19 år gammal.