Cyklister betalar också skatt

Publicerad den

Ett ämne jag inte riktigt var beredd på att jag skulle ta upp när jag började skriva om cykling är skatter. Men med förvånansvärd regelbundenhet dyker åsikten att vi cyklister smiter undan just skatt upp. Oftast kommer den från bilister.
Vi kör nämligen på deras vägar, som de har betalat för. Ibland är det ”vägskatt” som vi lurar staten på, ibland ”fordonsskatt”. Nu senast var det en insändare i tidningen Södermalmsnytt: bannlys cyklister
Det dyker upp på Twitter också, som här:

För att inte tala om i kommentarsfält, som här:

cykelskatt

So, för att reda ut det här en gång för alla:
Gatorna i Stockholm betalas av kommunalskatten. Det är alltså en skatt som även cyklister betalar.
Jag var osäker på exakt hur finansieringen för statliga vägar sker, så jag läste på lite. I korthet så är vägarna en post bland andra i budgeten och slåss med andra statliga kostnader. De statliga vägarna betalas alltså av statlig skatt.
Så här svarar infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd på Twitter:

Det här är alltså också en skatt som även cyklister betalar.
Men fordonsskatten då? Den betalar väl inte cyklister? Nej, det gör vi inte, eftersom det är en miljöskatt. Den beräknas utifrån koldioxidutsläpp. Vi cyklister betalar alltså inte den skatten eftersom vi inte skitar ner på samma sätt.
Ungefär samtidigt som jag läste den där insändaren i Södermalmsnytt så dök en länk till en krönika hos BBC upp i mitt Twitterflöde, ”The Psychology of why cyclists enrage car drivers”. Den var lite intressant eftersom tesen är att bilisterna blir så sura eftersom vi cyklister ”fuskar” i trafiken. Kanske inte alltid genom att bryta mot lagen, men vi har en massa fördelar som bilister inte får:

Driving is a very moral activity – there are rules of the road, both legal and informal, and there are good and bad drivers. The whole intricate dance of the rush-hour junction only works because everybody knows the rules and follows them: keeping in lane; indicating properly; first her turn, now mine, now yours. Then along come cyclists, innocently following what they see as the rules of the road, but doing things that drivers aren’t allowed to: overtaking queues of cars, moving at well below the speed limit or undertaking on the inside.

Vi får helt enkelt göra en massa saker de inte får och det stör hela moralsystemet i trafiken, ett moralsystem som utgår från bilen som norm. Det handlar om att cykling utmanar bilden av hur man ska vara som trafikant, något vi varit inne på tidigare här på Cyklistbloggen.
Så, skälet till att bilister ofta lyfter fram det felaktiga påståendet att vi cyklister smiter undan skatt, är förmodligen en känsla att vi fuskar i trafiken. Jag kan förstå att det känns surt när man sitter på Essingeleden i bilkö, men när det gäller vägarna så betalar alltså vi också.

54 svar på ”Cyklister betalar också skatt”

  1. I princip kan vilken bilist som helst, ja även Herr Lars Billberg, när helst andan faller på, ställa sin bil och ta fram cykeln istället. Det står alla och envar fritt att använda samhällets gemensamt finansierade cykelbanor/cykelleder. På så vis kan en bilist få lite ”skatteåterbäring”, om man nu känner att man måste utnyttja allt man är med och betalar för via skatter. Själv är jag cykelpendlare, bilist, fotgängare, kollektivåkare samt skattebetalare och det är ett mysterium att inte alla bilister uppskattar att en cyklist är en bilist mindre att köa med. DET om något borde vara värt varenda krona investerat i cykelbanor.

  2. Faktum kvarstår ju, bilismen kan sägas bära sina kostnader medans andra fordonsslag betalas ur den gemensamma skattekistan där även fordonsskatten ingår som källa.
    Kommunerna får självklart inga riktade bidrag för att det skulle störa det kommunala självstyret, däremot får de flesta kommuner saftiga bidrag från staten varje år som bland annat ska användas till vägar.
    Dessutom genomförs alla större infrastruktur projekt med statligt stöd.

    1. Är du helt säker på att bilismen verkligen bär sina kostnader? Det där beror ju väldigt mycket på hur man räknar.
      Om du menar att fordonsskatten betalar för de vägar som byggs och för underhållet av vägarna tror jag att du är fel ute.
      Om du menar att den kommunala och statliga skatt som de som kör bil betalar gör det kanske det stämmer, men vi som cyklar betalar också skatt. Våra skattepengar går nog till nånting annat.
      Kan bara jämföra cykelmiljarden med att man skulle lägga ett antal miljarder på p-hus för bilar i innerstan de närmsta åren enligt uppgift i tidningen nyss. Samtidigt är varenda stolpe på stan upptagen av parkerad cyklar i brist på vettiga cykelställ. I ljuset av det blir cykelmiljarden precis så löjlig som den är, småpotatis. Otillräckligt.
      Lägg på det kostnaderna för bilolyckor och välfärdssjukdomar för att folk rör på sig för lite.
      Det paradoxala är att även de som kör bil skulle tjäna på en bättre infrastruktur för cyklister, men nu har det blivit det nån slags konstig dragkamp med ena trafikslaget i varsitt hörn.
      Vi samsas ju om samma stad, vaför inte se till att den funkar okej för alla (fråga mer riktad till bilkramarna i inlägget ovan än till dig).

      1. Har vi inte diskuterat detta förut? Se mitt inlägg en bit ned – för 7 månader sedan…
        Bilisternas vägskatt och bränsleskatt täcker mer än väl alla kostnader för statlig väghållning, administration och forskning och dessutom de olyckor och den ohälsa, försurning mm som avgaserna orsakar.
        Buller, välfärdssjukdomar och avskärmningseffekter är svåra att värdera – men bör naturligtvis in i kalkylen. Jag har dock inte sett några värderingar som skulle ändra på slutsatsen att bilisterna är nettobetalare – ett netto som kommunerna naturligtvis tar del av.
        Sen är dock frågan hur man ska värdera CO2-utsläpp. Marknadspriset just nu i ETS är någon Euro per ton CO2. Med det priset så betalar bilisterna mer än väl sin samhällskostnad, men här kan man verkligen diskutera vad som är ett rimligt pris.
        Ska man tala om någon trafikantgrupp som är subventionerad så är det kollektivtrafikanterna – men som du säger: alla tjänar på att det slängs lite mer slantar åt såväl kollektivtrafik som cykelinfrastruktur. Är det någon som egentligen argumenterat emot det?
        PS. Kommunala P-hus är självfinansierade, så det är väl inget att tjafsa om. Hur många cyklister är beredda att betala 50 kr/h (som det kostar i t.ex. Slussen) för att stå i ett P-hus?

        1. Okej, orkade inte läsa igenom alla gamla kommentarer :-). Det faktum att cykelinfrastrukturen får mindre pengar av vad de som som cyklar betalar i skatt än vad vägarna får av de som kör bil betalar kvarstår dock. Är jag ganska övertygad om. I alla fall i Stockholm och andra större städer.
          Och p-husen, om man räknar på samma avgift/yta för cyklar som bilar (vilket väl i ärlighets namn är mer rimligt än att räkna en cykel = som en bil) hamnar man faktiskt på en nivå som i alla fall de som har stöldbegärliga cyklar skulle vara beredda att betala. Inte alltid och när som helst men i alla fall ibland. En p-ruta är 2,5 x 5m, där får man in tio cyklar. Om man har två våningar (som i många cykelgarage söderut) kanske femton cyklar. Det blir alltså max 5kr/h (räknat på tio cyklar), inte farligt.

          1. 50kr/månad kostar det att hyra en låsbar cykelparkeringslåda i garagen på Södermalm eller Åkeshov.

  5. Om cyklisterna ska bort för att de ej betalar fordonskatt, så kan man väl plocka bort veteranbilar, traktorer samt nya miljöfordon (Euro 5 eller 6).
    Känner en som jobbar som parkeringsvakt, där man ofta höra att parkering ingår i bilskatten (läs. fordonsskatt). Ja, på statliga vägnätet ja, men här i kommunen så kan gatukontoret välja att ta betalt av brukaren.

  6. Fastnade lite för The Psychology of why cyclists enrage car drivers, eftersom jag funderat lite på det. Jag tror nog att det till viss del kan stämma; mer cyklar i stadstrafiken innebär att normerna rubbas och de informella reglerna måste omformuleras och anpassas till ändrade förhållanden. Ta exempelvis något som fungerar bra i trafiken: den informella regeln om blixtlåsprincipen vid påfarter. Trafik på påfart skall lämna företräde till befintlig trafik, men vid tät trafik fungerar blixlåset för det mesta alldeles utmärkt. Trots att trafik på huvudvägen egentligen inte har någon skyldighet att släppa fram. Men det fungerar eftersom det är en informell regel som är ”godkänd” av alla. Och brott mot den ses vanligtvis inte med blida ögon. Motsvarande regler finns inte riktigt bland cyklister ännu, och framför allt finns de inte mellan cyklister och bilister. Men däremot detta:
    ”Driving is a very moral activity – there are rules of the road, both legal and informal, and there are good and bad drivers. The whole intricate dance of the rush-hour junction only works because everybody knows the rules and follows them: keeping in lane; indicating properly; first her turn, now mine, now yours.”
    Där kan jag säga att jag inte håller med. I alla fall inte vad det gäller de legala reglerna. Jag skulle vilja påstå att det bland bilisterna förekommer en tveksam röd/orangekörning vid så gott som varje omslag av trafikljusen inne i stan (speciellt vid rusningstrafik), kunskaperna om när företräde skall lämnas är väldigt, blinkers är ett undantag och hastighetsgränserna är snarare en rekommendation än lag. Och ändå är det cyklisterna som blir beskyllda för att ”alltid” bryta mot trafikreglerna. Men vad vi nog egentligen gör är att vi inte ännu passar in i det informella systemet. För det är extremt mycket viktigare än vad som står i lagboken och det är nog det som är svårast att rucka på. Och som daglig cyklist i stan handlar ju min ”överlevnad” om att förstå det informella systemet och hur bilisterna agerar. Skulle jag bara förlita mig på vad som står i lagtexten skulle jag nog leva betydligt farligare i trafiken.
    Oj, vad långt det där blev… borde kanske författa ett riktigt inlägg om det vid tillfälle 🙂

    2. Jag har läst samma inlägg och min tolkning är att ”rules of the road” bör förstås just som ett informellt konsensus om vad som är okej och inte. Detta konsensus innebär exempelvis att det är okej att köra lite för fort, att det är okej att inte iaktta väjningsplikt mot allt som inte är bilar och så vidare. Det är en konsensus som är skapad med bilen som norm av bilister. Hur ska cyklister någonsin passa in i det? Lösningen är att ändra överenskommelsen och detta är väl i någon mån ett annat sätt att beskriva ”critical mass”.

  7. Det är inte första gången denna man skriver arga insändare om cyklister. Han är emot cykelbanor på Hornsgatan och vill så klart bevara Slussen. Själv har jag cyklat i innerstan i 25 år och guess what? Jag föredrar att cykla i trafiken som på 80-talet utan cykelbanor för då såg bilisterna mig. I dag när det finns cykelbanor, cykelfält etc. så blir det ett jäkla kryssande runt parkerade bilar, taxibilar, lastbilar, containrar etc (cyklistbloggen har tagit upp detta elände tidigare) så det är inte så konstigt att en del bilister anser att cyklisterna ”bara dyker upp från ingenstans”.
    Varje gång jag cyklar händer det ALLTID att en bilist kör galet och jag blir den som måste bromsa för att undvika en olycka. Och nej, jag kör inte racer utan en helt vanlig cykel.

  8. Jag skummade igenom statsbudgeten ett år i detta ärende. Sammanfattat verkar det som att vägskatter, fordonsskatter och drivmedelsskatter (moms ej inräknat) väger upp statens utgifter för vägarna. Det gör att det nationella vägnätet inte betalas av dem som saknar bil. Dock är det intressant att det lokala vägnätet betalas av kommunalskatten.

    1. Jag kan tänka mig att det stämmer. Som du säger ingår inte det kommunala vägnätet i beräkningen och inte heller parkering. De flesta kommuner tillämpar parkeringsnormer, vilket innebär att som villkor för bygglov måste man bygga ett visst lägsta antal parkeringsplatser. Garageplatser kostar hundratusentals kronor per styck, vilket sägs motsvara 1500kr/månad och uppåt. Man kan ju inte åka bil någonstans utan att parkera, så där ligger en stor del av infrastrukturen för bil. Det borde man göra en seriös inventering på tycker jag. Hur mycket har parkeringsnorms-platserna kostat och hur mycket betalar bilisterna för dem?

      1. Vem ska göra inventeringen, den är lite knepig att göra man kan gå efter area i förorten, annars måste man djup dyka i alla detaljplaner.. :-/

        1. Det viktiga är inte vem som gör inventeringen utan att man får reda på vad infrastrukturen kostar. Eftersom de flesta inte betalar 1500kr/månad för sina garageplatser så är alla med och betalar via hyror, dyrare varor i butikerna, och så vidare. Det vanliga sättet att räknat är att bara beakta statens och kommuners kostnad för bilars infrastruktur, och det är ju helt missvisande. Så ska det inte vara!

          1. Njae – garageplatser i Stockholm kostar mellan 700:- och 4800:- /mån beroende på läge, så just garageplatserna är nog inte generellt subventionerade. Måhända i småkommuner – men där brukar det ju inte vara brist på mark i ytläge – så då kan man ju handla i en butik som inte subventionerar sina garageanvändare.
            Däremot är ju gatuparkering i städer med brist på mark oftast en subventionering – inte för prisets skull, där tar kommunen ofta in markpriset i p-avgifter på ett eller ett par år, men för att parkerade bilar hindrar andra trafikanter och därmed skapar en merkostnad som parkerarna inte betalar för.

          2. Men om garageplatsen kostar 700kr/månad är det alltså 50% rabatt och mellanskillnaden måste täckas av lägenhetshyra eller annat. Jag håller med dig om att parkeringen i Stockholms innerstad troligen inte är särskilt subventionerad, men där väljer å andra sidan många att gå, cykla eller åka kollektivt istället för bil.

          3. 700 kr är ute i Täby – där är knappast kostnaden 1500 kr, utan där täcker nog hyran den verkliga kostnaden.
            Tror vi ska sätta oss över insändare som dem ovan – man fastnar bara i räkneexempel och var och en slåss för sin tolkning. Om han cyklade på 30-talet så lär han ändå inte röra sig särskilt många år till i Stockholmstrafiken.
            Det viktiga argumentet är kanske snarare att det snart är så trångt i alla större städer att cyklisterna är helt nödvändiga för att trafiken alls ska flyta.

          4. Anders, Stockholms markkontor anger 1500kr/månad som ett ungefärligt prisgolv för garageplatser. Malmös parkeringspolicy anger också 1500 kr så jag ser inte varför det skulle kosta mindre än hälften i Täby. Se källhänvisningar på wikipedia -> parkeringsnorm.
            Det blir inte trångt i staden om man förbjuder hus utan parkeringsplatser, tvärtom blir det en utglesning som gör cykling mindre attraktivt. Med höga parkeringskrav blir det för dyrt att bygga tätt. Politiska beslut spelar roll!

          5. Täby är inte Stockholm, lika lite som det är Korpilombolo. 🙂
            Stockholm har höga markhyror för att det är trångt – därför bygger man garage. P-platser i markplan förekommer nästan bara i förorterna och dessa p-platser bebyggs nu i rasande fart.
            Täby är däremot glest (och attraktivt – alldeles särskilt för cyklister) och parkeringsnormen kan lätt uppfyllas med p-platser i markplan. Det finns ingen anledning att bygga garage bara för att uppfylla parkeringsnormen i Täby, utan man ser nog till att ta ut sina omkostnader i garagehyran – varför skulle man subventionera någon annan?
            Nej just det argumentet tror jag inte håller för någon närmare prövning.

          6. Det som diskuteras är ju just nu garageplatser och själva konstruktionskostnaden för dessa. Och denna kostnad borde vara likartad oavsett om garaget byggs i Täby eller Stockholms innerstad helt enkelt därför att den kostnaden inte inkluderar markvärde utan enbart material och arbetskraft, vilka rimligen är samma för Täby som för Stockholms innerstad och också i hela resten av Sverige. Om jag tolkar Erik rätt så är det alltså denna kostnad, dvs kostnaden för material och arbetskraft för att bygga en garageplats, som medför en hyra på 1500kr/månad om man räknar med rimlig avkastning på investeringen. En garageplats kan alltså inte fysiskt bli billigare än denna baseline, alltså är 700kr/mån för en garageplats knappast ett pris som anläggningen ”går runt” utav, utan det blir ett underskott som subventioneras av någonting annat.

          7. Snarare är det så att ett garage i Täby ligger i markplan och är därmed avsevärt billigare att bygga än ett garage i Stockholms innerstad som är nedsprängt i berget. Dessutom är markhyran betydligt högre i Stockholms innerstad än i Täby. Dessutom är det möjligt att ta ut betydligt högre hyror i innerstaden eftersom det inte finns lika många alternativ.
            Det förefaller mycket otroligt att någon skulle bygga ett garage i Täby för att subventionera någon annan – varför skulle man göra det?

          8. En garageplats i Stockholm kostar mellan 300-500 000 kr att bygga. Att den kostnaden inte läggs på de som faktiskt använder parkeringarna är normalfallet, utan det blir i stället en kostnad som bakas in i försäljningen av fastigheten och fördelas på samtliga hyresgäster eller bostadsrättsköpare. En avgift på 1500 kr i månaden motsvarar inte denna kostnad.
            Med de parkeringsnormer vi har i Stockholm byggs det en
            hel del parkeringar som på så sätt subventioneras av de boende som inte nyttjar dem och det gäller inte bara för boende utan även för handel och kontor. Liljeholmen-gallerian har till exempel väldigt många p-platser (som inte ens utnyttjas) och då har kommunen ändå dragit ner på det ursprungliga talet. Det är markslöseri och pengarna i sjön om något!

          9. Det blir 17- 27 års avskrivning – det är väl egentligen en ganska kort avskrivningstid för en byggnad. Markslöseri är det väl inte heller eftersom det är insprängt i berget. Men absolut dumt att bygga garage som ingen använder – så slöseri med pengar och energi är det ju.
            Men i innerstaden tar man ju faktiskt hyror på upp tilll 4800 – dvs avskrivningstider på 5-10 år. Det verkar i gengäld lite överpris.

          10. Marknadspris kan i bristsammanhang bli högt. Detta hindrar inte att parkeringar generellt sett är subventionerade i Sverige. Att parkeringar är subventionerade generellt sett i Sverige är ett faktum som VTI har konstaterat och ingenting som icke-bilister sitter och hittar på konspirationsteorier om. Vidare när du räknar avskrivningstid antar jag att du inte beräknar kapitalkostnaden?

          11. Jag antar att du med VTI-rapporten avser Svensson & Hedström 2010 – men de visar inget alls, utan påstår bara rakt ut att parkering är subventionerad – utan några som helst försök att argumentera för sin hypotes.
            Jag vet inte om kapitalkostnaden ingår i Lindas siffror (som är högre än de som Erik visar på i sin Wiki-artikel) – men låt oss anta att dessa tillkommer: Bostadshus skrivs normalt av på 100 år, och ingår garaget i bostaden så gäller samma avskrivningstid, ett nedsprängt friliggande garage torde också kunna sättas till 100 år (eg skulle man kunna sätta tiden ännu längre – de håller längre än så utan nyinvestering, men 100 år är max-schablon). Med räntekostnad på 5 % (kommunen får avsevärt lägre låneräntor än så) hamnar annuitetsavskrivningen på mellan 1200 och 2000 med Lindas siffror – lägg till någon hundring för löpande kostnader – dvs dagens garagehyror på mellan 1200 och 4800 i innerstan förefaller knappast vara en subvention.
            Kan vi släppa detta nu och ägna oss åt att få ett bra klimat mellan bilister o cyklister istället?

          12. Anders, ett bra klimat mellan bilister och cyklister är delvis en attitydfråga eller hur? Om bilkramare har attityden att de har mer rätt till vägarna för att de har betalat så är ju det en del av problemet. Det är ju det som insändaren och det här blogginlägget handlar om.
            Att VTI-rapporten utgår från att parkeringen är subventionerad beror på att det är så det är. För att få bygglov måste man bygga minst det antal p-platser som kommunen kräver. Det är alltså ingen marknadsanpassning utan en byråkratanpassning. Eftersom det är ett minimikrav och ingen maxgräns kan man lugnt utgå från att parkeringen inte bär sina kostnader utan subventioneras via lägenhetshyra och annat.
            Som jag skrev tidigare håller jag med dig om att parkering i Stockholms innerstad troligen inte är subventionerad. Men innerstaden byggdes innan det var vanligt med bilar och många väljer än idag att ta sig fram utan bil där. I de flesta andra tätorter är parkeringen subventionerad, och det kan man lätt se på månadspriset på parkering.

          13. Utanför Stockholms innerstad – möjligtvis med undantag för Göteborgs innerstad – går det inte att ta ut mer än 600 kr/månad för en garageplats. (Över huvud taget när det gäller viljan att använda och betala för parkeringshus så avviker Stockholms innerstad kraftigt från resten av Sverige, så kraftigt att det inte är relevant att ha Stockholm med i diskussionen alls.)

    2. Det stämmer inte riktigt. Fordonsskatterna betalar 70 % av
      statens vägkostnader och administrationen. (in 16 miljarder, ut 22,5 miljarder). De är inte primärt en miljöskatt utan en skatt just för att finansiera statens vägnät. För några år sedan gjordes fordonsskatten om och baserades på energieffektivitet (CO2 ur avgasröret), men nivåerna lades så att förslaget skulle bli kostnadsneutralt = dra in lika mycket pengar till staten.
      Sen tillkommer bränsleskatterna – som uppgår till ca 70 miljarder + moms. Trafikforskarna brukar dra av samhällskostnader för olyckor, luftföroreningar, buller och ohälsa – och landa på ungefär jämnt skägg eller ett visst minus – medan bilorganisationerna anser att huvuddelen av bränsleskatten är ett rent plus för staten. (beror bl.a. på hur man värderar koldioxid – utsläppshandelsvärdet ligger nu runt 4 kr/ton vilket talar för bilorganisationernas tolkning)
      Klart är att finansdepartementet räknar bränsleskatten
      som en rent fiskal skatt – dvs nettoinkomster.
      Det kommunala vägnätet bekostas ju som sagt av alla kommuninvånare och borde därför delas lite mer proportionellt efter antalet användare. Men även där måste man ju ha en viss väginfrastruktur för varu- och avfallstransporter – något som ju kommer alla tillgodo och som kanske inte bilisterna ska betala extra för. Att använda dyrbar gatumark till P-platser är ju däremot en avsevärd subventionering.

      1. Som jag fick det förklarat för mig finns det i princip inga öronmärkta skatter för vägnätet – alla skatteinkomster hamnar i budgeten och är föremål för samma prövning som resten.
        Sen kan man ju alltid diskutera eventuella avsikter och strategier bakom allt.
        Jag undrar också lite vilka vägskatter det är du menar Emil?

        1. Du har fattat helt rätt.
          Det är bara trafikforskare och bilorganisationer (också några cykelnördar som vi 🙂 ) som försöker sammanställa intäkter och utgifter för delar av systemet. Men ibland kan också det vara lite intressant…

  9. Den inbitne bilisten kan givetvis kontra det argumentet med att det bara är fattiga personer som cyklar, och fattiga betalar mindre kommunalskatt. Mot det kan man t.ex. kontra att i Örebro är det vanligare att icke förvärvsarbetande kör bil än att de cyklar, eller att cykelpendlaren i Stockholms innerstad har en inkomst över genomsnittet, eller att 80 % de anställda på sjukhuset i Lund som också bor i Lund väljer att gå eller cykla till jobbet.

  11. Jag har ju arbetat med cykelplanering i över 15 år och har under dessa år råkat ut för detta otaliga gånger. Det säger en hel del om bildningsnivån hos dessa människor som använder detta argument. Hos likasinnade kammar de hem poäng, hos de med lite mer bildning är det omedelbart självmål. Om de bara orkade tänka lite till så skulle deras resonemang innebära att de bara får köra bil i sin egen kommun där de betalt kommunalskatt, i grannkommunen är det tvärnit…
    Ibland blir jag så jävla trött…

  12. Faktum är att om jag åker bil till jobbet så betalar jag mindre skatt eftersom jag får göra avdrag för bilresan. Alltså betalar cyklister i gemen mer skatt till vägar och cykelbanor.

  13. Bra och intressant skrivet! Egentligen gillar jag inte fordonsbaserade miljöskatter. Det borde vara kopplat till körsträckan och inte fordonet.
    Du använder ordet ”vi” ganska mycket i inlägget. Jag tror det är många som cyklar som också kör mycket bil. Det kan också finnas de som cyklar mycket men utan att känna sig som en del av ett cykelkollektiv.
    Men som sagt, intressanta tankar och länkar!

    1. Ja, både Jeroen och jag kör ju bil också. Men just det här inlägget skrev jag som cyklist. Generaliseringen står ju egentligen de som buntar ihop cyklister och säger att de, vi, inte betalar för sig, oss.

  14. Vi kan ju vända på det, och säga att vi som inte har bil, sponsrar bilisterna.

Kommentarer är stängda.