Det här inlägget är onödigt långt. Det är trafikförordningens fel. Vi återkommer till det strax.
Samma dag som vi skrev om högersvängsolyckor kom domen om en högersvängolycka som skedde i Göteborg 2016. SVT.se skriver:
En ung man kom cyklande på en cykelbana, samtidigt som en lastbil förberedde sig för att svänga höger och därmed korsa cykelbanan. Varken cyklisten eller lastbilsföraren verkar ha noterat varandra och kollisionen var ett faktum. Den unge mannen fick så svåra skallskador att han tros ha omkommit omedelbart.
Lastbilsföraren fälldes i tingsrätten, men friades nu i hovrätten.
Men hovrätten resonerar annorlunda, och menar att det råder oklarheter kring var cyklisten befann sig när lastbilen började svänga upp på cykelpassagen.
Vi skippar helt att lastbilsföraren friades – cyklisten hade inte blivit mer levande om föraren hade fällts. Men hovrättens resonemang är intressant. Eftersom det är ett resonemang cyklister måste föra i huvudet precis hela tiden. I farten kan man säga.
Nu utgår vi helt från SVTs text, där det alltså konstateras att hovrätten menar att cyklisten passerade en obevakad cykelpassage som lastbilen svängde höger över.
Det är den här passagen det handlar om.
Om man tittar ur cyklisternas synvinkel så kommer de på en spikrak dubbelriktad cykelbana, med obruten kantsten genom hela korsningen. Det är samma vägunderlag, vanlig asfalt, och mittlinjen är målad genom hela korsningen. Som cyklist uppfattar man att vägen fortsätter.
Det skulle innebära att cykelbanan är ”obruten” och att korsande trafik därmed har väjningsplikt.
Det hade också kunnat varit en ”cykelöverfart”, där korsande trafik har väjningsplikt. Det enda som rent juridiskt hade behövts läggas till här är en skylt för det, men den syns inte nödvändigtvis för cyklister, eftersom den är vänd mot korsande trafik.
Ur svängande motortrafiks synvinkel är det en generös kurvradie, upphöjd väg med sex rader avgränsande gatsten på bägge sidor av cykelbanan, det vill säga materialskillnad.
Det finns ingen indikering att det här är en ”passage”, alltså vita ”sockerbitar” i vägbanan. Däremot vit mittlinje för cykelbanan. Det ser ut som en upphöjd obruten cykelbana. Väjningsplikt således.
Men, hovrätten har alltså ändå gjort bedömningen att det här är en ”obevakad cykelpassage”, det vill säga att cykelbanan tar slut precis någon meter framför framhjulet på cykeln i bilden ovan, blir en del av vägbanan i korsningssituationen och därefter startar på nytt när korsningen är slut. Cykelpassager är nämligen aldrig del av cykelbana, utan del av vägen den korsar. Mittlinjen på bilden ovan är alltså juridiskt sett inte målad på cykelbanan. Är ni med? Någon som kan förklara varför en vanlig väg, som inte är en cykelbana, har en mittlinje tvärsöver?
Juridiskt är det alltså enligt hovrätten heller ingen korsning, det är en cykelbana som tar slut. En utfart. Därmed har cykeltrafiken väjningsplikt enligt ”utfartsregeln” och ska dessutom följa de regler som gäller för ”obevakad cykelpassage” – se vårt långa inlägg om väjningsplikter. (Nu ska tilläggas att vi sedan vi skrev det har vi hört myndighetspersoner säga att utfartsregeln och cykelpassage-regeln inte kan gälla samtidigt, så det skulle kunna vara så att cyklister i situationen ovan bara ska ”sänka hastigheten och ta hänsyn till fordon som närmar sig passagen och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.”).
Någon sa att Göteborgs stad själva menar att den svängda kantstenen som följer högersvängande trafik gör att platsen inte är en ”obruten cykelbana”. Det är förövrigt enda skillnaden mellan Lindholmsallén i Göteborg och Långholmsgatan i Stockholm, som ser ut så här:
Så, frågan är om Stockholms ambition att göra det här till en plats där korsande trafik har väjningsplikt, funkar – se där, något för cyklister på platsen att fundera på. Kanske är även Långholmsgatan en cykelbana som tar slut utan att det syns.
Men för i helvete, vad är det här.
Ni som läst så här långt, har ni klart för er vad som gäller? Är det tydligt? Känns det intuitivt? När ni cyklar, håller ni koll på hur kantstenen ser ut på grannvägarna? Funderar ni i varje given stund om det ni cyklar på är en ”cykelbana” eller en ”del av vägen”, trots att de rent fysiskt ser exakt likadana ut? Räknar ni med att trots mittlinje så är cykelbanan inte en cykelbana?
Det faktum att det krävdes så här mycket text bara för att överhuvudtaget redogöra för alla parametrar och resonemang som krävs för att ens börja diskutera vad i helvete det man passerar är för något är, tycker vi, ett av de bästa bevisen för att trafikreglerna för cyklister bidrar till att göra trafiken livsfarlig för dem.
Tänk istället om cykelbanan längs Lindholmsallén i Göteborg hade varit en vanlig väg, där det kör vanliga bilar? Då hade svängande lastbil kommit från vänster och haft… väjningsplikt enligt högerregeln. Såvida man inte skyltat annorlunda. Det är den enda text som behövs för att förstå… vanliga korsningar.
Så här hade den här korsningen kunnat sett ut i Amsterdam:
Med vanliga väjningshajfenor i vägbanan och vanliga trafikskyltar. Och om cykelbanan hade varit mindre prioriterad än högersvängande trafik, hade den istället kunnat sett ut så här:
Med trafikskyltar vända så att cyklisterna ser dem. Vanliga trafikskyltar dessutom, inga egenpåhittade ”pass på cyklister, här har du inte företräde”. Alla fattar vad som gäller. Cykelvägen är en riktig väg, inte en ”bana” med specialregler.
Men i Sverige gör man inte så. Här måste trafikanterna lära sig materiallära och kunna föra avancerade resonemang kring kommunala utformningsteorier för att veta vad som gäller. Det finns ingen standard, utan alla får göra lite som de vill när de bygger vägar. Vi skrev i vårt förra inlägg att:
Trafikanter ska inte behöva gissa sig till vad enskild trafikingenjör på kommunkontoret tyckt borde gälla.
Feck, det är till och med så komplicerat att SKL, Sveriges kommuner och landsting, gett ut flera skrifter bara om hur cykelpassager och cykelöverfarter ska utformas. (till exempel här).
Och här kan noteras att den här olyckan skedde 2016. Sedan i oktober 2018 krävs cykelpassage-märkning för att det ska räknas som cykelpassage. Idag hade alltså den där platsen bara varit vanlig väg. Cykelbanan som går över korsningen är inte cykelbana, mittlinje eller inte, och det är heller inte cykelpassage.
Jag är inte jätteförvånad att hovrätten kom fram till det den gjorde. Den har att rätta sig efter de lagar vi har när olyckan skedde. Det är inte lätt att reda ut vad som gäller och det krävs rejält att fatta vad lagstiftaren menat med ”cykelpassage” respektive ”obruten cykelbana”. De kan tycka vad de vill, precis som vi, men lagar är lagar.
Jag känner ibland när jag skriver om det här att det sitter folk som faktiskt tycker det är värt några cyklisters liv varje år, för att slippa ta tag i och lösa det här. Det kommer kosta pengar eftersom en massa korsningar måste byggas om. Det kommer bli lite meckigare för motortrafik som får lite sämre framkomlighet. Vad är då några få människoliv, ställt mot allt det jobbiga? Cyklister liksom, kan de inte bara sluta köra så fort hela tiden?
Vi ska läsa både tingsrättens och hovrättens respektive domar och återkommer om det framkommer något nytt.
Läs också: Vi måste prata om korsningar.
Det går att minska risken för högersvängolyckor.
Cykelpassage eller genomgående cykelbana (Paragrafhjälpen)
EDIT: I domen från tingsrätten står det att:
När föraren så ska företa svängen in mot Lindholmspiren måste denne köra över cykelbanorna. Eftersom varken cykelbanorna eller körbanorna är försedda med några varningsskyltar är den nämnda korsningen mellan körbanorna och cykelbanorna en obevakad cykelpassage.
Tingsrätten menar alltså att för att vara någonting annat än ”obevakad cykelpassage” måste korsningen ha ”varningsskyltar”. Det är en tolkning vi inte sett någon annanstans. Det innebär i praktiken att alla platser där annan väg möter cykelbana – till exempel på bilden från Långholmsgatan i Stockholm nedan, så är det före oktober 2018 ”obevakad cykelpassage” och numera alltså ingenting alls. Utifrån tingsrättens i Göteborg resonenmang är det en cykelbaneutfart.
