Hur säker är cykelvägen? NTF försöker hitta svaret

Hur säkra är cykelstråken i din kommun? En viktigt fråga och en historiskt väldigt underprioriterad fråga. Nu är det NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, som ger sig på att hitta svaret.

Läs fler poster om NTF

Vi har läst deras undersökning ”Marknadsöversikt Kommunala cykelstråk” där de går igenom ett antal kommuners cykelvägar. De skriver i ett pressmeddelande:

För att öka cyklandet och samtidigt verka för ökad säker cykling  har NTF kartlagt 108 cykelstråk i 21 kommuner. Med hjälp av de lokala  cykelkartorna, där både sträckor och korsningar bedöms och markeras som  gröna, gula eller röda, får cyklisten en fingervisning om var det är  säkert och var man bör vara mer uppmärksam.

Så, en praktisk handledning för cyklister, välj grönt så är du säker. Det är ett lovvärt initativ och vi vill passa på att påpeka att vi tycker att det är lysande att NTF nu vidgar trafiksäkerhetsarbetet för cyklister bortom ”ha hjälm”.

Det sagt är det en märklig undersökning. Vi har ju som bloggare skrivit om både trafiksäkerhet och trafikframkomlighet i flera år – och var nyfikna på hur NTF skulle närma sig frågan. Det är dels inte lätt att veta vad som är ”trafiksäkert”, dels kan det ibland var svårt att skilja ”trafiksäkert” från ”trafikframkomligt”.

För det är ju så att om målet bara är att göra det ”trafiksäkert” för cyklister så är svaret oftast ”lägg cykelvägarna på bakgatorna”. Eller ”förbjud cykeltrafik helt på platsen”. Då ökar trafiksäkerheten blixtsnabbt. Men det blir inte särskilt framkomligt.

Läs mer: Vi måste sluta prata om cykelsäkerhet.

Men NTF siktar mest på att utgå från befintlig infrastruktur och alltså färgkoda dem ”rött”, ”gult” och ”grönt”. Gott så, så kan cyklister själva välja. Det viktiga här är ju bara att ha bra kriterier för vad som är säkert.

Men här har NTF valt att i princip bara att ett kriterium: ”Finns det bilar i närheten?”. Bilar i närheten=rött. Bilar inte i närheten=grönt. Det i sin tur leder till felslut som det här:

Det är alltså en kombinerad gång och cykelbana ”g/c-bana”, utan åtskillnad mellan trafikantslagen. Hela banan är alltså blandad trafik med cyklister, gående, vuxna, barn, hundägare, joggare och så vidare. Bildtexten blir ju helmärklig, tycker verkligen NTF att det är bra att cyklister kommer i trettio kilometer i timmen ”och uppåt” bland fotgängare? Vi såg framför oss 90 kilo cyklist på snabb cykel komma i 40-45 km/tim, vilken rörelseenergi är det? Vad händer om ett barn kliver fram, eller om en hund plötsligt får vittring på något intressant på andra sidan vägen?

Sen insåg vi att trots att bilden visar en helt fristående väg, inga bilar i närheten, så menar de förmodligen hastigheten på biltrafiken. Som alltså är 30 km/tim och uppåt. De menar inte hastigheten på fordonstrafiken, cyklisterna, på själva vägen som ska bedömas. Igen alltså, det enda kriteriet är hur pass separerad från biltrafiken cyklister och fotgängare är. Med den logiken blir det alltså ”grönt” här, ett bra alternativ för cyklister, ”en mycket säker typ av sträcka”.

Alla som någonsin satt sig på en cykel vet att det inte stämmer. Det är ingen bra idé att blanda cyklister och fotgängare, vare sig för trafiksäkerhet eller för framkomlighet. Det blir inte ”säkert” för att man skriver ”håll till vänster som gående och sök ögonkontakt med cyklisterna”. Möjligen skulle man kunna argumentera för att konsekvenserna av kollision med bil och cyklist i 30 kilometer i timmen ”och uppåt” blir värre än, säg, konsekvenserna av kollision med 90 kilo cyklist i 45 kilometer i timmen och hund i löpkoppel, eller exempelvis sjuårigt barn. Men det är rätt starkt att kalla det ”mycket säker typ av sträcka”.

NTF skriver:

Kartläggningen redogör för huruvida fotgängare och cyklister separeras,  men separerad gång- och cykelbana påverkar inte om en sträcka bedöms  vara grön, gul eller röd.

Och här passar vi på att minnas ”cykelkriget” från 2013, när tvååriga Daisy hamnade framför en cyklist på just den typ av sträcka NTF menar är ”mycket säker”. För henne slutade det med brutet ben. Det kunde ha gått mycket värre.

Och tittar man på NTF’s formuleringar för andra typerna av vägar, så blir det rätt tydligt att de inte ser några problem med att blanda trafik alls. Så länge trafiken inte är bilar alltså:

Här blev vi lite hoppfulla när vi läste ”men medför risker för både gående och cyklister”, eftersom bara en vit linje är målad mellan fotgängarna och de betydligt snabbare cyklisterna. Men icke:

”Det här är en säker typ av sträcka i områden där bilar håller en låg  hastighet men medför risker för både gående och cyklister om trafik i  direkt anslutning tillåts i högre hastigheter”

Här står det ju klart att cyklister inte är samma sak som ”trafik”. Trafik=bilar och bara om sådana finns i närheten så blir det eventuellt riskabelt för de som färdas där.

Sista meningen förstår vi heller inte:

För gående innebär den här typen av sträcka en något förhöjd säkerhet  eftersom man har en egen yta som ligger längre ifrån biltrafiken.

NTF tycker alltså att det är säkrare för fotgängare att dela yta med cyklister, än att ha en egen trottoar?

Vi noterar också att NTF:s klassning inte heller tar någon hänsyn till trafikriktningar – till exempel om trafiken på cykelbanan är dubbelriktad. Hur påverkar det hur säker vägen är, när cyklister kan passera fotgängare nära i flera körriktningar?

En sista fundering: NTF lyfter också fram de i Stockholm så vanliga cykelfälten, även om de felaktigt kallar dem ”cykelbana i väg”:

Den är ”inte helt säker” eftersom, ja det är bilar i närheten. Här kan vi direkt tillämpa NTF:s klassning på Skeppsbron i Stockholm som den såg ut tills Slussen började rivas. Hastighetsbegränsningen är 50 kilometer i timmen. Där var det cykelfält i södergående riktning (alltså ”cykelba
na i väg”), vilket skulle innebära ”gul” bedömning. Norrgående var det däremot kombinerad g/c bana, åtskiljd från biltrafiken med trottoarkant, vilket gör den ”grön”. Men tittade man i olycksstatistiken var det dock betydligt fler olyckor på g/c-banan än i cykelfältet.

Det kan bero på många olika saker: cykelfältet kanske upplevdes som otryggare, med parkerade bilar och dörrar bredvid, vilket leder till lägre hastigheter och större uppmärksamhet. Cykelbanan däremot upplevdes kanske som tryggare – och med nedförsbacken från Slussen så blev farten högre. Närheten till fotgängarna ökade på riskerna. Eller så berodde det på att cykelfältet gjorde cyklisterna synliga för bilisterna så det var lätt att samspela. Samtidigt som cyklister och fotgängare tvingas samsas på en liten yta, vilket skulle kunna vara farligt.

Poängen är att det här med trafiksäkerhet inte är så enkelt.

Såhär kan man fortsätta, eftersom enda kriteriet för ”säker” respektive ”osäker” är var bilarna är och hur fort de kör, så blir det här bedömningsverktyget i bästa fall trubbigt, i värsta fall direkt missvisande.

NTF ger sig också på att bedöma korsningar – också det lovvärt. Vi vet att majoriteten av olyckor mellan cyklister och bilister inträffar i korsningar.

Läs också: Vi måste prata om korsningar.

Här kan man konstatera att NTF:s kriterier är lika enkla som i övriga undersökningen: Om det finns farthinder för bilar=bra, om det inte finns farthinder för bilar=dåligt. Alternativt är helt planseparerad, det vill säga i praktiken inte en korsning alls. Spelar ingen roll om det finns trafikljus eller hur vägen i övrigt är utformad. Enda sättet att få betyget ”säker” är alltså om det finns farthinder.

Med den logiken så blir ju till exempel den här typen av vägtunnlar med kombinerad gång och cykel ”Bra val”:

”Det här är en av de säkraste typerna av korsningar eftersom motorfordon separeras från gående och cyklande.”

Trots att de ofta föregås av nerförsbacke, inte sällan har skymd eller dålig sikt och att de upplevs som otrygga att gå i när det till exempel är mörkt ute. Bra val eftersom det inte förekommer några bilar.

Vi noterar också att vanlig cykelpassage av någon anledning inte finns med i NTF:s klassning. Det är annars en oerhört vanlig korsningstyp för cykeltrafiken. Det enda som är med är ”Övergångsställe eller gångpassage med väjningsplikt”. Vi förstår inte riktigt var väjningsplikten kommer in, eftersom den enligt deras illustration inte omfattar vare sig gång- eller cykelpassagen:

Det här ger ju inte särskilt mycket vägledning och förenklar bortom det konstruktiva. NTF skriver inget om synlighet, hur man utformar korsningar så att trafikanter får chans att interagera med varandra – till exempel genom att inte göra cyklister osynliga vid korsningspunkter:

Det är bra att NTF lyfter fram hastigheten som faktor. På bilden ovan är hastighetsbegränsningen satt till 50 kilometer i timmen. Kombinerad dubbelriktad g/c-bana ger det”grön” klassning för själva vägen. Korsningen dock bara passage = gul. Här skulle vi vilja problematisera mer: NTF gör som sagt ingen skillnad på hur korsningen är utformad. Men tittar man på hur synfältet påverkas så blir det rätt klart att den oskyddade trafiken snabbt hamnar utanför bilisternas ”uppmärksamhetscirkel” i korsningen. Eftersom den inte går rakt igenom, utan dras ner på den korsade vägen i en sväng. Lösningen är vågar vi påstå en av de absolut vanligaste i Sverige.

Men om man låter enda kriteriet eller lösningen vara ”finns där en vägbula?”, så blir ju svaret att i princip ingen korsning är säker – förutom de helt planseparerade, det vill säga tunnel eller bro. Och eftersom det aldrig kommer ske att ens en liten del av alla korsningar hastighetssäkras med vägbulor, så blir ju NTF:s klassning meningslös: Allt är osäkert. Jaha, dåså. Vad är nästa steg?

Och det kan vi passa på att svara på eftersom vi redan sett det här resonemanget i praktiken. Nästa steg  blir att ta bort de ”osäkra” passagerna helt. Eller göra dem svårare att korsa för de oskyddade trafikanterna. Case in point, alla övergångsställen, som senaste åren tagits bort i flera kommuner.

95 procent av alla övergångsställen i Sverige gör mer skada än  nytta och bör tas bort. Det hävdar NTF och i Sävsjö har man redan tagit  till sig budskapet.

Eller som när Trond kom cyklande sin vanliga väg en morgon och möttes av tolv nya väjningsplikter.

– De menade att om bilisterna på de korsande vägarna utanför tätbebyggt  område ska ha väjningsplikt, måste vägarna förses med fartsänkande  åtgärder som exempelvis vägbulor. Men kommunen kan inte kräva av de som  äger en enskild väg att de ska bygga sådana.

Nej, vägbulor vill ingen ha, därför är bästa lösningen att någon annan får ta ansvaret.

Och då är vi tillbaks i det här med trafiksäkerhet och framkomlighet. De är som två kommunicerande kärl: Genom att minska framkomligheten kan man öka trafiksäkerheten, åtminstone kortsiktigt. På längre sikt leder till effekter som att alla börjar köra sina barn till skolan för att gångvägarna är ”osäkra”. Kortsiktigt känns det bra med barnen tryggade på fina bilvägar. Men runt skolorna blir det etter farligare, vilket leder till fler bilar. Och så vidare.

Läs också: Färre går och cyklar till skolan – dags att sluta skjutsa dina barn.

Och vi läser i dagarna att nästan hälften av svenskarna nu har ”en hälsofarligt dålig kondition”:

– Men vi vet att vi använder bilen mer och att vi är mer uppkopplade  även på fritiden. Så jag skulle gissa att det är den dagliga träningen  som minskat. När vi tränar gör vi det punktvis, och är ganska inaktiva i  övrigt. Men vardagsmotionerandet – att promenera, ta trapporna och så  vidare – har en inte oansenlig betydelse för vår kondition
snivå.

Så, det är bra att peka ut farliga trafiklösningar och trafiksituationer. Men vill man öka trafiksäkerheten på både kort- och lång sikt så är det viktigt att inte förenkla.

Och förenklar är vad NTF gör. Synd och vi hoppas på högre ambitioner nästa gång.