Gävle har tidigare utmärkt sig för att vara den kommun som snabbast och mest byggt de nya cykelöverfarter som infördes i september 2014. I korthet innebär en cykelöverfart att cykelbanan görs ”obruten”, det vill säga den går inte ut i någon bilväg. Istället korsar den övriga trafiken själva cykelvägen.
Tony Nordin fotade när de var nya:
Som ni ser slipper man som cyklist köra ner för trottoarkant eller ramp ner i en vägbana – utan kan cykla på som om vägen var…. obruten. Jättebekvämt och bra framkomlighet. I kungliga huvudstaden saknas det här helt, i korsningar med andra vägar får cyklister inte sällan ta sig ner för hög trottoarkant. Och såklart upp för dem i samma utsträckning. Det är jobbigt, obekvämt och inte särskilt framkomligt.
Men det här med att cykelvägarna är obrutna gillar inte Roland Nilsson, (M) i Gävle, som nu lovar ett stopp för ”Nya farthinder”.
– Asfalten ska användas för att bygga igen hål, inte gupp, sa han under fullmäktiges möte på måndagen.
Det sällar sig till den breda flora av argument mot att låta cyklister få komma fram, där vi tidigare skrivit om hur det är miljöfarligt med cykelöverfarter, farligt för cyklisterna, och inte minst livsfarligt för barnen. Skälen att bygga bekvämt för biltrafiken är många.
Och åter visar det sig att allt blir så olika beroende på vilket perspektiv man har. För oss som cyklar är det här alltså en rak väg. Samma lyx som ”vanlig” trafik åtnjutit hur länge som helst. Korsande vägbanan är dessutom inte särskilt djupt nedsänkt i förhållande till cykelvägen. Överfarten är mjuk, men det är klart – man måste dra ner på farten. Tanken är att korsningen ska ske i max trettiokilometer i timmen.
Cyklisten ser en ovanligt rak och bekväm väg, samhällsbyggnadsnämndens nya ordförande Roland Nilsson (M) ser ett hinder på sin.
Allt beror om man ser ut genom en vindruta eller över ett styre. Och man får förmoda att andelen av de förra kommer öka nu.
Det som visas på bilden är inte en obruten cykelbana, utan en cykelöverfart. Där korsar cyklisterna en bilväg.
Det lilla guppet för bilarna gör väl inget, men för säkerhetens skull ska de naturligtvis utformas även så att cyklisterna måste sänka hastigheten. Genom att bygga dem så att cyklisterna tror att det bara är att ”blåsa på” så gör man alla en otjänst. Att man hade företräde är antagligen en klen tröst när man ligger där med brutet ben eller något ännu värre.
Tänk om alla övergångsställen utformades så – så att för säkerhetsskull tvingas bilisterna sänka farten också. Genom att bygga passagerna över gångvägarna så att bilisterna tror att det bara är att ”blåsa på” så gör man alla en otjänst…
Tänker att det skulle bli ett jävla liv.
Obrutna cykelvägar kan mycket väl korsas av biltrafik. Poängen med att kalla det vad det i praktiken är, en obruten cykelväg, är att visa att cykelvägen är lika mycket väg som ”bilvägen”. ”Bilvägar” har traditionellt aldrig någon ”överfart” över annan väg. När väg möter annan väg är det en ”korsning”. Men när cykelväg möter ”bilväg” är det *alltid* så att man definierar korsningspunkten som att cyklisterna gör en överfart (eller passage), inte bilisterna. Utom just när det gäller obrutna cykelvägar.
Det handlar inte om någon skillnad i verkligheten – det ligger bara i huvudet att vi alltid ser ”bilvägen” som den som andra trafikanter korsar.
Finns ett långt resonemang om det här:
https://www.cyklistbloggen.se/2011/12/ar-alla-bilister-feta-puckon-om-ratten-till-vag/
Jag skulle inte ha något emot att det byggdes farthinder för bilarna där bilvägen korsar en obruten cykelbana eller gångbana. Det finns sådana ställen. Det är väl bland annat sådana ställen som utfartsregeln gäller på.
Men det är inte det som sker på en cykelöverfart, och inte heller på ett övergångsställe. Där korsar cyklisterna respektive gångtrafikanterna en obruten bilväg. Då är det rimligt att man saktar ner och se sig om.
På trafikverkets hemsida står specifikt om cykelöverfarter att: ”Cyklister och förare av moped klass II som färdas ut på en cykelöverfart från en cykelbana ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordon som närmar sig överfarten.”
Förstår du inte Christians poäng, som är en större fråga?
Låt oss formulera det så här: Varför ska korsningarna cykelväg/bilväg eller gångväg/bilväg på något avgörande sätt skilja sig från korsningen bilväg/bilväg? Varför ska det behövas farthinder för att bilisterna ska låta bli att köra av benen på cyklister och gångtrafikanter?
Eller bara så här enkelt – varför är det cyklister och gångtrafikanter som ska vänta och trycka på knappen för att få grönt. Varför är det inte bilisterna som ska trycka på en knapp?
Grejen är att ”bilvägen” nu är bruten. ”Överfart” är den bara till namnet, i praktiken är den en korsning där biltrafiken tvingas korsa cykelvägen. Jobbigt för biltrafiken kanske, men jag tycker nog de ansträngt sig för att utforma bilöverfarten mjukt. Och inget som imponerar cyklister som ofta tvingas ta sig ner för trottoarkanter i vanliga cykelpassager.
Ett övergångsställe är i praktiken en del i en huvudled för fotgängare.Trafikförordningens starkaste rätttillväg-direktiv råder, väjningsplikt för biltrafiken. Att det är fotgängarna som korsar ”bilvägen” sitter i huvudet, och är kvar från den tid biltrafikens framkomlighet var prio ett i allt stadsbyggnads- och infrastrukturarbete. Läs gärna inlägget jag länkar till.
Och det blir såklart ännu tydligare när det är biltrafiken som måste hantera nivåskillnad i korsningen. Så, kanske dags att bygga om övergångsställen så de blir obrutna. Då kanske andelen brott mot väjningsplikt vid övergångsställen skulle sjunka.
Utfartsregeln (Trf 3kap, §21) gäller inte korsning av obruten cykelväg. Där råder Trf 3kap §59 ” På cykelbanor skall cyklande och förare av moped klass II lämnas företräde av andra fordonsförare”.
Däremot gäller utfartsregeln *efter* korsning av obruten cykelbana:
”En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg efter att ha korsat en gång- eller cykelbana.”
En cykelöverfart eller en cykelpassage eller ett övergångsställe bryter inte bilvägen på det viset som en ”vanlig” korsning gör. Är bilvägen huvudled före cykelöverfarten fortsätter den till exempel att vara det även efter överfarten.
Vad man kallar olika saker och ting är ju lite upp till en själv. Vill man kalla en cykelöverfart en korsning, eller ett övergångsställe en huvudled för fotgängare kan man göra det, men det blir förvirrande i längden. Jag föredrar att så gott jag kan använda de termer som används i trafikregler, av Polisen, etc.
Och jag är ledsen – jag förstår att man som cyklist kanske gärna tänker sig att en cykelöverfart innebar obruten cykelbana och att bilvägen bryts. Men så är det inte. Enligt min åsikt bör det inte heller vara så, utan dagens regler är helt i linje med hur trafiken bör prioriteras. Det kan man såklart ha olika åsikter om.
Var hittar du en juridisk definition på ”obruten”?
Karl Jilgs briljanta illustration av hur det ser ut om man vänder på det… eller snarare förtydligar hur mycket bilvägar skär av städerna för alla fotgängare (ok övergångsställen är lite bredare än i bilden, men som princip). Och vi cyklister flyter som vanligt nånstans mittemellan och finns inte med i bilden 🙂
Om bilisterna drar ned farten till 30 km/h, så kommer du att upptäcka att även cyklisterna håller 30 km/h. Oftast lägre än så. I själva verket är det få cyklister som snittar över 30 km/h. (Eller ville du i själva verket säga att cyklisterna ska hålla lägre fart än bilarna???)
Där jag bor bygger man inte cykelöverfarter med hänsyn till bussförarnas arbetsförhållanden. Även här ses cykelöverfarter som fartgupp. ”Busschaufförernas fackförbud har kallat in Arbetsmiljöverket för att fartguppen kan ge busschaufförerna bestående fysiska skador.” är svaret jag fått.
Sist jag testade på att sitta i förarsättet till en SL-buss hade den stolen mer avancerad dämpning än något annat jag suttit på. Jag skulle inte tillskriva eventuella ryggproblem (som jag antar det handlar om) i första hand till fartgupp utan snarare att de spenderar så många timmar stillasittandes. Mao, deras ryggar är i dålig kondition oavsett guppen. Antingen det eller så saknar många bussar dessa stolar. För övrigt, som nämnts, innebär dessa överfarter lägre och mindre aggressiv stigning än ett ordinärt gupp (som ingen trafikant egentligen tycker är bekvämt).
Detta är moderaternas normala inställning i trafikfrågor och det som är mest häpnadsväckande är hur många som läser denna blogg som inte förstår att det inte är ett enstaka fall. Exempelvis har vi ju moderaten John Roslund i Malmö som ville förbjuda vintercykling.
Haha, vilken stolle. Det är ju precis vad den har använts till, att asfaltera bort hål för cyklisterna 🙂
Om man inte klarar av att se fördelarna med cykel vs bil, då har man inget på stadsbyggnadsförvaltningen att göra! 🙁
Han är inte på förvaltningen utan i nämnden, alltså helt politiskt tillsatt och då finns inga sådana krav. Men att kunna se helheter och problematisera för att komma fram till vad som är ”bäst” borde ju värdesättas av partiet i valet av vem som tilldelas posten…
Fast generellt gäller det väl att moderater är negativa till cykling?
Snarare generellt emot det de ser som försämringar för biltrafiken. ”Kan vi inte prioritera cykling och samtidigt prioritera bilen?”