Det här dök upp i ett av mina Facebookflöden. Det är en politiker som sitter i kommunfullmäktige i en av Stockholms grannkommuner. En kommun vi skrivit en del om på senaste tiden, men det är egentligen inte så viktigt just nu.
”Enkla fakta är att det samhällsekonomiska värdet av cykeltransporter generellt är lågt”. Eller på vanlig svenska ”Det är inte lönt att lägga pengar på cykeltrafiken”. Cykelställ, cykelvägar, snöröjning av cykelbanor är inte så viktigt alltså.
Well, hur står det till egentligen? Är det pengar i sjön att satsa på cyklister? Vi bestämde oss för att tokgoogla och fråga runt på interwebs. Här är vad vi hittade.
Vi börjar med ren infrastruktur. Alltså cykelvägar i jämförelse med bilvägar. Som av en slump hade P1-programmet ”Cykla i P1” ett avsnitt om precis just det. De skriver:
Hur kommer sig att det ofta är tio gånger mer lönsamt att satsa på cykelbanor än motorvägar? Vi synar samhällskalkylerna och möter Johan Hellströmer som sparat många tusenlappar och timmar på att cykla… istället för att köra bil.
Tio gånger mer lönsamt? Det är rätt bra återbäring.
Vi hittar också SvD.se/TT som skriver under rubriken:Bilen sex gånger dyrare än cykeln:
Varje mil du kör bil kostar samhället och dig själv 50 kronor. Att ta cykeln kostar bara en sjättedel.
Woppla!
Den nya studien visar att för varje kilometer som cyklas tjänar samhället ungefär 1,40 kronor, mycket tack vare cykelns positiva hälsoeffekter.
Samhället TJÄNAR på att folk cyklar. Sug på den!
Svenskan tyckte det var så intressant att de gjorde två artiklar. Den andra fick rubriken Ny studie: biltrafik en stor förlustaffär för samhället och där kollade de med cyklingens förlovade hemland Danmark. De ligger ju säkert femtio år före oss när det gäller det här, så kanske har de facit:
Genom en så kallad kostnad-nytta-analys försökte danskarna jämföra vad det skulle kosta staden, individer och samhället att satsa på cykelvägar jämfört med bilvägar. Resultatet användes sedan för att beräkna vinsterna med satsningen.
Och tillsammans med Lunds Universitet och Queenslands Universitet (!) så kom de fram till att:
Och slutsatsen är nästan komisk i sin exakthet: för varje kilometer som cyklas, tjänar samhället ungefär 1,40 kronor – mycket på grund av cykelns positiva hälsoeffekter. Varje kilometer bilkörning kostar i stället samhället 1,50 kronor.
Än mer slående blir resultatet om man räknar samman samhällets och så kallade privata kostnader. Då blir bilens kostnad per kilometer ungefär 4,60 kronor. Cykeln kostar 75 öre per kilometer.
Professor Stefan Gössling från Lunds Universitet:
– Jag blev helt fascinerad. Jag tänkte att detta måste ut till allmänheten, vi måste ta lärdom av deras erfarenheter
Yes! Ring den där politikern vi citerar ovan. Det verkar inte vara helt bortkastade pengar att satsa på cykelinfrastruktur kan vi känna (Visst, vi ska glatt erkänna att vi är amatörbloggare och inte infrastrukturforskare).
Men trots alla osäkerheter i modellen, kan man utan tvekan konstatera att det är en klar vinstaffär att satsa på cykelbanor framför bilvägar, menar Stefan Gössling.
– Om man bygger nya vägar inom städer bör man tänka på att ha med cykelinfrastruktur redan från början, säger han.
Men varför händer inget? Om resultaten är så tydliga, varför finns det fortfarande politiker som tror att cykelinfrastruktur är bortkastade skattepengar?
Åter till Cykla i P1. Det finns en intressant intervju med Pia Nilsson (S) som är ledamot i Riksdagens trafikutskott. Hon sitter alltså med och bestämmer om var statens pengar ska gå.
Intervjuaren: Givet att det är så samhällsekonomiskt lönsamt att bygga cykelinfrastruktur, varför satsas inte mer än knappt en procent av de statliga transportpengarna på det här trafikslaget?
Pia Nilsson (S): Ah, det där är en intressant räkneuppgift du nämner. Det är så att totalt så kommer det satsas någonstans mellan 4,6 och 4,8 miljarder i den här nationella åtgärdsplanen som gäller, än så länge. Alltså den som gäller fram till 2025. Och ändå tror inte jag att alla siffror finns med i det här sammanhanget för kommunerna satsar ju också, inte bara – inte bara de pengar man får i länsplanerna. Så det finns många olika led i den här, vad ska man säga, finansieringskedjan. Så att exakt hur mycket som satsas totalt sett, det är nog svårt att få fram.
Jag tycker att man nog ska fundera litegrann över, går det att hitta andra sätt att stötta från statens sida, om det nu är så att vi inte kan anslå mer pengar. Och det tror jag sannolikt att det gör. Man kan titta på lagar, regler, förordningar. Man kan också låta myndigheterna ta ett större övergripande ansvar här. Och sedan har vi också en forsknings del som inte är helt oväsentlig. Så att det finns en del att göra.
Det här ju rätt intressant för en cynisk amatörbloggare med visst cykelfokus. Cykla i P1 tar alltså upp att staten satsar skitlite på cykelinfrastruktur. Politikern som alltså här representerar staten försöker då ta hem lite och tillgodoräkna sig också de pengar kommunerna satsar. Eller i praktiken någon annans pengar i det här fallet.
Vilket ju blir lite äpplen och päron, men som får det att kännas som att det är lite mer cash. ”Många led i finansieringskedja”. Men. Hon glömmer ju en viktig grej:Då måste man ju göra samma sak med motsvarande satsningar på övriga trafikslag. Till exempel bil.
Är ni med?
Om staten vill räkna hem vad kommunerna satsar på cykling för att få upp den där ”Knappt en procent av de statliga transportpengarna läggs på cykel”-siffran, så måste de ju göra samma sak med alla trafiksatsningar kommunerna gör. Hur många procent av de statliga och nu också kommunala pengarna går till andra transportslag än cykel?
Och då är frågan om den där procentsatsen blir så mycket annorlunda av att försöka tjuvåka på kommunerna. Det lär ju satsas en del på biltrafik ute i städerna till exempel. Men det tar inte trafiksutskottsledamoten upp. Såklart.
Märker ni sedan hur vi snabbt hoppar från ”Det går nog inte att få fram hur lite som satsas” till ”om det nu är så att vi inte kan anslå mer pengar”. Huh? Varför ska man underförstått begripa att det inte går? Är det givet? Varför då? Eller, det var ju själva frågan: Om det är så lönsamt att satsa på cykelinfrastrukturen, varför görs inte det?” Är svaret då alltså: ”Om det inte går…”?
Det är klart att det går. Om man är intresserad och bryr sig. Och vill. Politik handlar ju mycket om att vilja.
MEN! Frukta inte svenska potentiella cyklister! Vi kanske kan ändra lagar. Vi kan göra forskning! Så det finns en del att göra. Exakt vad vet jag som en av ansvariga politiker, eftersom jag inte orkat ta fram en siffra själv, så jag kan inte ens säga vad jag tror vi lägger för pengar (” Så att exakt hur mycket som satsas totalt sett, det är nog svårt att få fram”).
Det är, tror vi, en rätt tydlig indikator på precis hur viktig cykling är för de styrande i staten. Det är inte så att de är emot cykling, eller ens argumenterar emot lönsamhetssifforna. Det är mest att, orka liksom, cyklister. Tröökigt. Tillsammans med uttalanden som kommunpolitikern i citatet i början av den här texten så är det kanske inte så konstigt att inget händer.
Ladda antingen ner som MP3:a här, eller lyssna direkt:
Men vi är inte klara där. Det verkar alltså som om det finns undersökningar som visar att satsningar på infrastruktur för cyklister inte bara är lönsamma, utan jättelönsamma (igen, vår tolkning som amatörbloggare). Men det finns ju fler aspekter än bara hälsa, miljö och sånt. Cyklister är ju inte bara friska miljöputtar – de är också konsumenter.
Cyklister som konsumenter
Först lite spekulation: Vi tror, utan att ha mer på fötterna än våra egna… ummm… skor, att det är förhållandevis få cyklister som cyklar ut till de stora köpladorna utanför citykärnorna för att handla. I Stockholm till exempel Kungens Kurva. De är byggda för bilar och ligger ute i en skogsdunge för att a) marken där är billigare än i stan och b) det går lätt att smacka upp parkeringsplatser till bilisterna. Jag tror alltså att IKEA som det ser ut idag har förhållandevis lite att vinna på en storsatsning på cyklister, lastcykelboom eller inte. Åtminstone tills dess citykärnan växt hela vägen ut till förorten (och med bostadsbristen som råder just nu borde det inte ta så lång tid).
Men.
Hur ser det ut i affärerna som ligger nära bostadsområden och i City?I Australien gjorde cykelorganisationen Greater Victoria Cycling Coalition intervjuer nere i stan:
Using sidewalk interviews they found that 31% walked, 26% took public transit, 23% arrived by automobile, and 17% cycled to downtown that day. When asked about their expenditures, 74% of walkers, 68% of cyclists, 67% of bus riders and only 65% of motorists reported spending more than $100 downtown during a typical month. A survey of business managers indicates that they tend to underestimate the portion of their customers who walk, bicycle and use public transit.
68% av de tillfrågade cyklisterna spenderade alltså mer än $100 under en månad mot 65% av bilisterna (läs rapporten här).
HUI research undersökte hur det såg ut i Kalmar:
En cyklist spenderar i snitt 285 kronor vid ett besök på någon av de tre handelsplatserna i Kalmar, vilket kan jämföras med snittbilisten som har en genomsnittlig konsumtion på 502 kronor. Ser man bara till dem som besöker Kvarnholmen uppgår snittkonsumtionen för en cyklist till 317 kronor och för en bilist 544 kronor per person och dag.
Cyklisterna spenderar alltså något mindre än bilisterna. Men, om man är kreativ och räknar per kvadratmeter, så drar cyklisterna ifrån. Varför? Därför att cyklister tar betydligt mindre plats. Att upplåta plats åt, säg, femtio cyklister kräver alldeles otroligt mycket mindre yta, som kostar dyr cityhyra, än femtio bilister.
Och en undersökning från Munster i Tyskland visade att cyklisterna där visserligen handlade mindre per gång än bilister – men de handlade oftare:
Because they buy smaller quantities each time they go,cyclists go to shops more regularly (11 times a month on average, as opposed to seven times a month for motorists) and are thus exposed more often to temptation.
Cyklister handlar oftare och är därför bra kunder. De kommer dessutom ofta från närområdet och gynnar därmed den lokala ekonomin. Goda grannar helt enkelt.
(Läs: Cycling, the way ahead for towns and citites).
Och vad händer om det blir knepigt att ta sig fram till affärerna i city, till exempel att det saknas vettiga parkeringsplatser?
Henrik Vestin från HUI till SvD.se:
–I ett köpcentrum kan det finnas tusen bilparkeringar, men cyklisterna är hänvisade till att ställa sin cykel längs en husvägg.
Han konstaterar att det ofta är ont om vettiga cykelparkeringar och -vägar, särskilt i‑Stockholm.
–Ska man ta en sväng med cykeln på stan efter jobbet för att shoppa blir det krångligt. Det kanske leder till att man tar bilen till ett externt köpcentrum under helgen istället.
Ut till köpladorna alltså istället för att handla där man bor. No business for you cityaffär.
Nu, som jag skrev, vi är bara amatörbloggare, inte heltidsforskare. Det här är ett axplock av de undersökningar vi hittat online – det finns fler. Men vi har hittat få som argumenterar för att cykling är en förlustaffär.
Läs mer:
SvD: Bilen sex gånger dyrare än cykeln.
SvD Näringsliv: Ny Studie: biltrafik en stor förlustaffär för samhället
DI.se: Cykelboomen är bra för ekonomin
Sydsvenskan: Cykeln är en vinstmaskin – bilen en förlustaffär
DN.se: Så kan färre bilar lyfta Stockholm
UNT.se: Cykling bra för Uppsalas ekonomi
Expressen: Cykellobbyn bör prata pengar – inte miljö
Svd.se: De får handeln att rulla
Citylab: The Complete Business Case for Converting Street Parking Into Bike Lanes
Planetizen:Economically Successful Cities Favor Space-Efficient Modes
Ecoprofile:Cykling ger styrka åt lokala ekonomin
Bicycle.se: De redan samhällsekonomiskt lönsamma cyklisterna
Om man läser kommentarerna här kan man få intrycket att det absolut inte går att minska ytan som används för biltrafik i Stockholm (Stockholm definierat som staden innanför tullarna) efter som den krävs av den absolut nödvändiga yrkestrafiken (varutransporter, hantverkare, hemtjänst, osv). (Och eftersom varutransporter, hemtjänst, hantverkare, mfl måste kunna parkera i nära anslutningen borde man inte heller kunna minska parkeringsytor.)
Några frågor inställer sig då. Hur lyckades man i Nederländerna? Där var trafiksituation på 70-taler lika illa som i Sverige, Storbritannien, osv. all plats och prioritet för BILEN. Men man har sedan dess omfördelat utrymme från bilen till cyklister och fotgängare inte minst inne i städerna. Det borde alltså inte varit möjligt, eller så har man inte lika mycket yrkestrafik där. (Och kom inte och säg att det finns mer utrymme att ta av i gamla Nederländska städer än det finns i Stockholm.)
Hur fungerar alla de städer på kontinenten (i Frankrike t.ex.) där stora delar av den centrala staden är gågata? Eller behöver franska butiker och restauranger inga varutransporter och hantverkare?
Hemtjänsten far runt son underbetalda tättingar (och får väl vanligen inte betalt för transporten mellan brukarna), det är ett faktum. På detta kan man reagera med att så är det och så kommer det att förbli, det kan inte vara på annat sätt, så vi får dimensionera vägarna efter detta – eller så skulle man ju kunna fundera på om det går att ordna på ett bättre (för hemtjänstpersonalen, deras klienten, trafiken, miljön, osv) sätt. Även för transporter av varor beställda över nätet borde det finnas utrymme för optimeringar (ett paket till mig fick göra en onödig sväng igår eftersom jag som vanligt inte var hemma för att ta emot det – en tjänst/otjänst som det inte fanns en möjlighet att tacka nej till).
Kan man transportera varor per cykel i Schweiz – lika rejäla backar som vintrar – borde det gå i Stockholm, eller? Måste allt se ut och utföras som det görs idag? Gör vi rätt prioriteringar?
Sen utgör ju Stockholm innanför tullarna endast en liten del av Storstockholm: till t.ex. Kista pendlas det från t.ex. Årsta och Rosersberg – även med cykel. En del masochister försöker t.o.m. cykla till/från/genom Solna.
Har själv varit utan bil nu i snart 10 år, räknar med att jag sparat ca 35000 / år på det. Har placerat pengarna och får nu en liten avkastning på mitt ”cykelkapital” som börjar närma sig 1000 kr i månaden. Så min besparing är 3000 per månad i utebliven bilkostnad samt 1000 kr i avkastning på det kapital jag lyckats få ihop. 4000 i månaden är inte så dumt faktiskt.
Det är märkligt att moderaterna som säger sig vilja ge alla mer i plånboken inte ser den kopplingen.
Det värsta är egentligen att kommunerna måste vara med och finansiera cykelvägar som ligger under statligt ansvar, när det egentligen borde vara staten som shippar in till kommunerna så att cyklingen kan öka även lokalt. http://www.sydsvenskan.se/opinion/aktuella-fragor/att-fran-statligt-hall-satsa-pa-en-infrastruktur-som-inte-skapar-goda-forutsatt/
Ett fantastiskt exempel på köpcentrum byggt för bil är Farsta Centrum. Det byggdes i början av 60-talet, när bilen var Frälsningen enligt the American Dream. Nu ligger Farsta Centrum, till skillnad från t.ex Kungens Kurva, INTE ute på vischan, utan på promenad och cykelavstånd från bostäder motsvarande en mindre svensk stad. Det har också en egen tunnebanestation. Att cykla dit, lagligt, och hitta en bra plats att parkera cykeln, är en mycket spännande upplevelse.
Ikea bygger just nu ett varuhus i centrala Köpenhamn där tanken är att man ska cykla hem med varorna. Kunderna kommer kunna låna fraktcyklar om de inte får plats med sakerna på sina egna cyklar. Det gäller att anpassa sig efter kundunderlaget.
Nu i lokalpressen:
http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/solnapolitikern-cyklingen-foretrads-ofta-av-cykeljihadister/aRKohr!bXQgv9jFfAh28sgScKvt6w/
Men inte alls lika detaljerat eller fyllt med bra fakta som här! 🙂
Sen har vi denna studie:
Cykling i Stockholm
Samhällsekonomisk analys av Cykelplan för Stockholms innerstad 2006, remissutgåva
Den lät jag genomföra 2005 inför Cykelplan 2006 i Stockholm. Från sammanfattningen:
”Resultatet från beräkningarna visar att Cykelplanen är samhällsekonomiskt lönsam även i det försiktiga scenariot, där nettovinsten för samhället är 82 öre per satsad krona. I Alternativ Hög är nettovinsten 2,52 kr per investerad krona.
Lönsamheten är även stor i jämförelse med många av de beräkningar som gjorts av andra investeringar i Stockholms transportinfrastruktur. Ett exempel på vägprojekt vars samhällsekonomiska lönsamhet har beräknats är Södra Länken. Ett annat exempel är hur en förbättrad spårkapacitet förbi Riddarholmen kan tillgodoses. Ett ytterligare exempel är Mälarbanan (Tomteboda-Kalhäll). Inga av de kalkyler som gjorts för dessa exempel visar en lönsamhet som ligger i närheten av den beräknade lönsamheten för Cykelplanen.
Även om detta inte är något entydigt bevis för att cykelåtgärder generellt har högre lönsamhet än åtgärder i vägar och järnvägar, är det en indikation på att åtgärder som leder till förbättrade förutsättningar för ökad arbetspendling med cykel till, från och inom Stockholms innerstad, står sig väl i en jämförelse med investeringar i annan transportinfrastruktur.”
Stefan Gössling gör ett snillrikt förslag i Sydsvenskan (se länk ovan). Kostnaden för att bygga cykelbanor tas oftast av kommuner. Men eftersom vinsterna främst är hälsorelaterade så gynnas främst arbetsgivare och staten av ökad cykling. Gösslings förslag är att staten därför stöttar kommunerna med de insparade pengarna. Det skulle kunna lösa knuten med att staten inte ska finansiera lokala färdmedel.
Uppdelningen lokalt/nationellt är hur som helst inte så tydlig. Om man åker bil till Ikea så brukar man åka på statliga vägar, men jag skulle ändå kalla det för en lokal resa.
Finns en till intressant studie vi lät genomföra i samband med framtagandet av den regionala cykelplanen i sthlms län. Den samhällsekonomiska analysen visar på att lågt räknat ger investeringar i cykelinfrastruktur 13 kr tillbaka på varje satsad krona. Högt räknat är resultatet 22 kr tillbaka på varje satsad krona. Få, om någon, annan investering i transportinfrastruktur ger tillbaka dessa siffror. Inte ens i alternativet lågt… http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/show-me-the-money.htm
Isaksson har pratat om en liknande undersökning på någon gata i Stockholm (Ica Folkungagatan?) där starka 6% av besökarna kom med bil.
Gäller 9 huvudgator i Sthlms innerstad: http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/endast-6-procent-tar-bilen-till.htm
”Infrastrukturinvesteringar kan inte dimensioneras för att tillfredsställa en relativt sett frisk, ung och välmående minoritet av befolkningen som kommer använda infrastrukturen halva året.”
Med den logiken kan det väl knappast heller vara rimligt att dimensionera infrastrukturlösningar för en relativt förmögen minoritet av befolkningen i städer för en kapacitet som används någon timme på förmiddagen och på eftermiddagen fem dagar i veckan, 11 mån om året?
Dessutom känns det ibland mer som att en del cykelbanor är byggda för att ge bilisterna fri väg snarare än att underlätta för cyklisterna.
Nej – nu har du gått i samma fälla som så många andra.
Infrastrukturen i staden är framför allt till för varuleveranser, kollektivtrafik och yrkestrafik. Den är ytterst nödvändig och torde väl därmed vara samhällsekonomiskt oerhört lönsam. Denna infrastruktur utnyttjas förvisso även för bilpendling under några timmar per dygn, men det är inte det som är bevekelsegrunden för att bygga den, och det är som jag skrivit så många gånger förr, ganska få som transporterar sig med bil till och från jobbet (ca 17 % av Stockholmarna under en septemberdag – varav en stor del av dessa också anger att de använder bilen i jobbet under dagen). Däremot används gatorna 12-14 h/dygn till just varuleveranser, yrkestrafik och viss kollektivtrafik. Under den tiden är cykelvägarna helt tomma. Cyklisterna är, precis som de fåtaliga bilpendlarna, på jobbet eller hemma. Under den tiden ska man inte förvänta sig särskilt mycket vare sig vardagscyklism eller vardagsbilism – men yrkeslivet lever och använder gatorna…
Detta ändrar inget i frågan om lönsamheten i att bygga cykelinfra jämfört med excesser i bilinfra, men tro inte att det finns en stor mängd bilpendlare som kan flytta till cykel.
Det är möjligt att det bara är 17 % av Stockholmarna som transporterar sig en given dag, men det motsvarar närmare 50 % av pendlarna. Stockholm är det län med högst andel kollektivtrafikanter och de utgör ungefär 50 % av totalen. Att säga att det bara är ett ”fåtal” antal bilpendlare är att förneka verkligheten. Alla mina grannar pendlar med bil till stan och jag har svårt att se varför just mitt område skulle vara så unikt.
Det är klart att det är privatbilismen som utgör bevekelsegrund för att bygga mycket av den nya infrastrukturen. Om man förbjöd all privatbilism i Stockholms län så skulle det inte behöva byggas en meter väg på decennier, slussen möjligen undantagen.
Nej – 17 % av arbetspendlarna tar bil. 51 % åker kollektivt, 12 % går till jobbet. Det ÄR verkligen ett fåtal (eller en liten andel om man ska vara petnoga med orden) som arbetspendlar med bil och som inte ”behöver” bilen under arbetsdagen.
Att alla dina grannar tar bil beror med stor sannolikhet på att Stockholm är segregerat och att folk med liknande inkomster, liknande jobb och levnadsförhållanden bor bredvid varandra. I Tensta och Skärholmen är det t.ex. ytterst få som tar bil till jobbet.
17% ,hur många bilar blir det? Sett till tex värmdöleden, stadsgårdsleden har jag svårt att se att det bara skulle röra sig om 17 % då majoriteten av bilarna är privatbilar med 1 person i bilen. Självklart kan inte 100% åka bil i stockholm, skulle bil ca 250 000 bilar per dag! Eller har du några bra siffror på dina 17%?
Siffrorna från Stockholms miljöbarometer.
Annan statistik på samma site visar att 55 000 reser in till staden med bil på morgonen – medan 194 000 reser in till staden med kollektivtrafik. Fördelning 22-88 mellan de motoriserade alternativen alltså – sen tillkommer cykel och gång – så det stämmer rätt bra.
Tittar man på trängselskattestatistiken så åker ca 25 000 bilar i timmen ut eller in under perioden 9-15, det är knappast pendlare.
Tror nog att de befintliga vägar räcker bra till yrkestrafiken även om man tog en fil till cyklar, se bara exemplet med norra länken och alla miljarder som den kostat ,blev det bättre för cyklister? Vem gynnades mest? Jo bilpendlarna som nu slipper trängas med lastbilarna.
De allra flesta vägar har bara en fil…
Inte pendlingsvägarna in till stan….
Det finns ju även cykelburen yrkestrafik i form av brevbärare, vilka dagligen är beroende av att cykelnätet är funktionellt.
De försvinner mer och mer – tyvärr..
Ser inga problem i att det finns vägar där biltrafik är tillåten, jag samsas gärna på vägen.Det jag tycker är synd är att när man byggt ut vägar till flerfiligt har tyvärr låtit cyklisternas pendling bli hänvisad till illa genomtänkta nödlösningar som sällan är speciellt raka eller säkra. Skulle vara en drömm att få tillgång till tunnlargenom stan på samma sätt som biltrafikanterna har.
Har en vän som säger sig beroende av bil i tjänst (yrkestrafikant)då han åker på möten runt om i stan, hade cykelvägar varit lika bra som bilvägar hade det inte varit några problem att cykla mellan möten.
Har vi inte cykeltunnlar dissats förut på denna sajten?
Tror det var olika bud om det. Själv är jag skeptisk, men det beror ju lite på hur de byggs.
Jag brukar dissa, andra hyllar tunnelidén. Om man inte använder ev. framtida tunnlar som argument mot bra framkomlighet uppe på markytan är jag dock positiv till tunnlar, även om jag själv hellre stannar uppe i luften (dagsljuset!). Min farhåga är att man kommer att hänvisa ner alla cyklister som vill ha bra framkomlighet till tunnlarna och fortsätta bygga undermålig cykelinfra i gatuplan om det blir av med tunnelcykling.
Siffrorna på miljöbarometern är bara för trafik som passerar tullarna för stockholms innerstad. Tex är inte trafik i solna, essingeleden eller trafik mellan slussen och stureplan innefattat i de siffrorna.
Nej – titta noggrannare så ser du. Och både från Resvaneundersökningar och mätningar vet man att biltrafiken innanför tullarna är avsevärt mindre än utanför. Endast 6 % av personresorna i innerstan görs per bil. Essingeleden är irrelevant ur cykelsynpunkt.
Änn värre är väl isåfall att bilvägarna bara används av de 17 % av stockholmarna som är har hög inkomst och liknande jobb? Övriga 83% är hänvisade till dålig pendlingsinfrastruktur.
100 % av Stockholmarna utnyttjar bilvägarna – annars skulle vi varken få mat, kläder eller reparationer – och vi skulle drunkna i vår egen skit.
Du menar alltså att 2-4 filiga motorvägar behövs bara för för varutransporter? Ifall det är så behövs en förändring av logistik o transport. När nu förbifart stockholm byggs så kommer tex essingeleden att få cykelbana? Frågar man yrkestrafikanterna så tycker nog de flesta att det inte är de som står för att bilvägarna måste bli fler, snarare så att dina ynka 17% korkar igen gatorna.
9 miljoner människor som blir allt rikare och köper alltmer varor, skickar efter 3 varor på nätet och skickar tillbaks 2 genererar VÄLDIGT mycket trafik. en stor del av detta passerar Stockholm. Dessutom går Finlandstrafiken genom Stockholm – 5 miljoner till. Dessutom bygger Stockholm 10 000 bostäder per år, bygger om Slussen och Karolinska – hur många lastbilslass jord, sprängsten, sand, grus, cement, byggmaterial genererar inte det? Dessutom alla hantverkare som ska pendla mellan byggena och hem till folk som ska bygga om köket, alla RUT-städare, alla hemtjänstare etc etc etc.
Dessutom är 17 % ganska många i en stor stad. I Stockholm motsvarar det 55 000 bilister in till stan – det räcker mer än väl för att bromsa upp flödet mellan kl 6 och 9.
Det viktiga är att en stor del av dessa anser att de behöver bilen i jobbet under dagen. Tittar man på t.ex. trängselskatten så kör det 25 000 bilar i timmen in och ut ur staden mellan 9 och 15 – det är ju inte jobbpendling utan just yrkestrafik så det är ju inte bara båg, en hel del behöver faktiskt bilen under dagen. Nå – trängselskatterna höjs ju nu – då får vi se hur många som egentligen ”behöver” bilen under dagen.
Så länge det är fler som bilpendlar än cyklar så finns det en stor mängd som kan börja cykla. Jag har svårt att tro att varuleveranser inte sker i Amsterdam, en stad som är byggd på just att leverera varor.
Det är ungefär lika många som bilpendlar som cykelpendlar på hösten i Stockholm – 17 %. Under vintern sjunker däremot cykelpendlingen till 6 % medan bilpendlingen ökar till 20 %
Amsterdam har mycket bättre cykelsiffror än Stockholm, men avsevärt mindre andel som åker kollektivt. Andelen biltrafik är ungefär lika i bägge städerna. Detsamma gäller Köpenhamn.
Detta ändrar fortfarande ingenting i bloggpostens huvudbudskap – cykelinfra är samhällsekonomiskt lönsamt
Absoluta tal och mer detaljerad spec hade varit bättre. Godstrafik kan vi nog alla hålla med om är nödvändig yrkestrafik. Men vad utgörs resterande yrkestrafik av? Hur mycket av denna yrkestrafik är fortfarande mestadels persontransport (inkluderas taxi?) och hur mycket är faktiskt i behov av bil för att den även behöver transportera tunga arbetsredskap?
Om vi ska tro dina procentsatser är den mesta trafik i stan yrkestrafik. Med mina ögon konstaterar jag då att den mesta yrkestrafiken i city klarar sig i en vanlig sedan, har väldigt lite last och tar sig sällan fram snabbare än andra trafikslag (speciellt i sthlm-city med omnejd). En stor del av denna yrkestrafik i bil skulle då kanske lika gärna kunna nyttja ett annat trafikslag.
Tror inte att vare sig du eller jag ska tala om för andra vilka val de ska göra. Det är t.ex. hemtjänstare, RUT-städare och hantverkare. Dessa tjänster är överetablerade och underbetalda och styrs av privata kunders val, vilket betyder att du inte kan få ihop ett tillräckligt kundunderlag nära varandra utan istället måste flänga som en skottspole mellan Bromma-Danderyd-Farsta-Östermalm-Mälarhöjden-Södermalm osv – och din restid är obetald. Se också mitt svar ovan.
Det mesta hemtjänstarbete sker fortfarande inom cykelavstånd i en stadsdel. Att det finns en hel del som bygger sina företag på att kunna köra runt med bil i Stockholm är kopplat till att det satsas så mycket på bilinfrastruktur. Jag tycker inte att svaret på det är att satsa ännu mer på att baktala cyklar..
Kanske de är 17% av invånarna men andel utrymme de tar upp i staden är många gånger större än så.
Var hittar du siffran 17 % ?
Miljöbarometern. http://miljobarometern.stockholm.se/key.asp?mo=7&dm=2&nt=2&tb=2
Ah. Det är dock ingen riktig resvaneundersökning. Dessutom är ju en mycket stor del av de fordon som rör sig i Stockholms stad trafik som kommer ifrån andra kommuner.
Ett annat problem här är ju vad vi menar med ”yrkestrafik”. Hur många är det inte som kör runt i bil i tjänsten, som verkligen inte hade behövt göra det? Ska man transportera varor eller en massa verktyg, då är det svårt utan bil, alldeles oavsett infrastruktur, men väldigt många som anser sig behöva bil är allehanda människor vars enda baggage är en laptop, som åker runt med bil till olika möten, och den typen av hantverkare som faktiskt bara har en verktygsväska. Alla dessa skulle klara sig utmärkt med cykel och kollektivtrafik om infrastrukturen tillät det. Det skulle ju också göra att den del yrkestrafik som faktiskt behöver bil fungerar bättre. Många av dessa kvalar dessutom inte in under begreppet Pendlare, men nog fan är de en person i varje bil under rusningen, de också?
I princip ja, om du mest rör dig i innerstaden o
ch närförort så är naturligtvis cykel snabbare – om
det inte regnar, för då behöver du en kvart extra på att cykla så sakta
att du inte blir svettig, en extra kvart på att göra dig representativ,
ta av alla regnkläder, sätta på dig slipsen och kostymen etc. och dessutom återhämta din imageförlust gentemot din motpart. Du kan lätt förlora en förhandling på det.
Ofta är det också så att du har en kund i innerstaden och nästa kund i Farsta, den därefter i Bromma etc. Transporttiden är naturligtvis obetald. Tacka det fria vårdvalet för det…
Jag har mina kunder lite här och där, men har bra betalt, ett jobb där jag cykla i mina arbetskläder och är dessutom numera min egen, så jag kan unna mig lyxen att cykla överallt hela tiden. Inte alla har det så bra. Men höjningen av trängselskatterna
Vad vill du ha sagt?
Det finns naturligtvis alltid undantag. Det händer, om än väldigt sällan, att jag också kör bil i innerstaden, när jag måste. Sist var nog när min handikappade far var på besök. Ett undantag. Visst finns det de som i bakluckan på sin sedan-firmabil har en stor bökig väska med varuprover saker som är svåra med cykel. Visst är det så.
Betyder det att per automatik ALLA som kör runt i stan i firmabilar, en person i bilen, laptopen som enda verktyg att ta med, behöver sin bil? Knappast. De flesta som rör sig på det viset tror jag stannar innanför tullarna (Nej, jag har ingen statistik, men tittar på grovt på var kontoren finns). Det går inte fortare med bil. Inte en chans om man räknar in allt, i form av att hittar parkering etc. Och med tanke på vad parkering i City kostar, så ska det ta VÄLDIGT mycket längre tid med med alternativen till bil om det ska löna sig ekonomiskt enligt iden om att transporten är obetald tid. Om jag var orolig att bli svettig på cykel under resan City-Farsta skulle jag inte välja bilen som alternativ, utan kollektivtrafik. Det tar 22 minuter från T-Centralen till Farsta Centrum. Stockholms kollektivtrafik är i världsklass.
Skulle du komma till det IT-bolag där jag jobbar som säljare, och vara en smula andfådd och ha slipsen på tre kvart, med en cykelhjälm i näven, skulle du få cred och göra ett gott intryck, men gnäll över parkeringsproblem är något du inte skulle få någon sympati för alls.
Min arbetsplats ftw!
På Skandia har man 10 tjänstecyklar i källaren, som bara är att gå och kvittera ut vid behov. Sjukt smidigt.