Skanska är nu klara med sina arbetet på Strandvägen och har åter öppnat cykelbanan. Och herrejösses.
Det känns som en landningsbana för stora flygplan. Jag tror det här är så nära ”perfekt” man kan komma i Stockholm 2015. Den känns ENORM.
Men först, en jämförelse med hur det såg ut innan ombyggnationen:
Den gamla banan var smal, full asfalt som spruckigt av rötter från träden och slitage. Den var märkligt utformad: i slutet av backen växlade plötsligt cykelbanan och gångbanan plats (0:39 i klippet nedan).
Det är nu borttaget, banan går rakt längs med träden:
Det är egentligen bara att applådera. Den är inte perfekt: jag hade till exempel gärna sett en riktig separering mot gångbanan. Och den är dubbelriktad – den hade varit fricking awesome om de hade fått behålla sträckningen på andra sidan gatan också. Då hade den här kunnat vara enkelriktad. Och när man ska korsa vägen upp till Oxenstiernsgatan så är trafikljusen fortfarande inställda så att cyklister (och fotgängare) får några sekunder, samtidigt som motortrafiken får en eftermiddag på sig att passera korsningen. Det är lite extra knepigt eftersom mängden cyklister som stannar där är så stor att de gärna fyller hela cykelbanans bredd, vilket leder till att de som ska fortsätta rakt fram får svårt att komma fram.
Men. Banan är bred och jämn. Och när man kommer till slutet av banan, där den går in i den gamla (0:51 i klippet) så känns det som att man förflyttar sig från Stockholm 2015 bakåt tio år i tiden, då man byggde dubbelriktade cykelbanor som bara var någon meter breda. En bra känsla tycker jag, kanske går det åt rätt håll.
Extra positivt är att också fotgängarna har en rejält tilltagen väg. I filmen ovan passerade jag fyra fotgängare som gick i bredd, fullständigt fantastiskt. De får plats utan att spilla över i körbanan.
Tackar, Skanska Spårväg City som är de som själva planerat den.
Men det är inte klart där. Och lyssna nu extra noga Exploateringskontoret!
När vi skrev om Kanalvägens nya cykelbana, där Exploateringskontoret lyckades med konststycket att förbättra så det blev sämre, så frågade vi varför de inte la cykelbanan innerst, mot vallen. Vi fick svaret att i Stockholm lägger man alltid cykelbanan ytterst, för det känns tryggast så för fotgängarna.
Det ledde till att man behövde införa ett helt gäng konfliktpunkter, inte minst att de ställde stolpar mitt i högra körfältet. Så här:
Alla dessa konfliktpunkter (listas här) hade försvunnit om man gjort samma lösning som på Strandvägen. Borta på en gång.
Titta och jämför. Strandvägen:
Kanalvägen.
Är ni med Exploateringskontoret? På Kanalvägen just nu har ni två stolpar, ett växel, inte mindre än fem övergångsställen och en busshållplats. Allt hade fixat sig om ni byggt som på Strandvägen.
Vilket ger mest trygghet tror ni?
”Växlet” där cyklister (grönt) ska byta plats med fotgängare (rött)
Det hade nog varit bra med en subtil mittlinje för att göra cykelbanan ännu snyggare och även tydligare att det är cykelbana…
Vet inte om detta är on-topic, men iaf indirekt relaterat:
Krister, har du läst VTIs rapport om att bilister betalar dubbelt för sin infra:
http://www.vti.se/sv/publikationer/samkost-redovisning-av-regeringsuppdrag-kring-trafikens-samhallsekonomiska-kostnader/
Är lite nyfiken på dina synpunkter på den och även då den (tror jag) står emot den här undersökningen från Danmark som det refereras till i SVD:
http://www.svd.se/naringsliv/hallbar-motor/ny-studie-biltrafik-en-stor-forlustaffar-for-samhallet_4498322.svd
Säger de emot varandra?
Hjälp mig gärna med lite artilleri-argumentation (helst fr oberoende källa…) mot min konservativa bilälskande vän!
Nu heter inte jag Krister, men svarar på ditt inlägg ändå eftersom jag skummat igenom både den danska och den svenska studien. Skillnaderna mellan dem är att den danska studien enbart tittar på bilkörning i Köpenhamn (dvs i en storstad), medan VTI tittar på biltrafik i hela Sverige. Den danska studien tittar på både personliga kostnader (reparationer, värdeminskning mm) och samhällskostnader (olyckor, avgaser mm) medan VTI enbart tittar på samhällskostnaderna. Eftersom Köpenhamnsstudien är storstadsbaserad blir siffrorna för buller och avgaser betydligt högre. VTI har dock ett betydligt högra värde för vägslitage, vilket bl.a. beror på dubbdäck. Jag räknade bort de privata bilkostnaderna i Köpenhamn och jämförde med VTI:
I Köpenhamn kostar biltrafiken: 13kr/mil och beskattas ca 15kr/mil
I VTI-studien kostar biltrafiken: 2,25kr/mil och beskattas 4,5kr/mil
De största skillnaderna finns i kostnader för olyckor där Köpenhamnsvärdet är 2000% högre. Klimatkostnaderna är 380% högre. Hur de har kommit fram till så olika värden vet jag inte. Men om man antar de danska CO2-kostnaderna även i Sverige så blir biltrafiken istället underbeskattad (kostnad 6,84kr/mil, skatt 4,50kr/mil).
Sådana här rapporter visar vikten av öppna data och att myndigheter tillgängliggör den. Det är omöjligt att kontrollera siffrorna, och förstå de avvägningar författaren har gjort, eftersom han inte publicerar några som helst formler för uträkningar bara slutsatser.
VTIs rapporten behandlar bara det statliga vägnätet. E.g. så finns det inga olyckor mellan tunga fordon och de som utgör den lätta trafiken (oskyddade).
Tack för input!
Tack för analysen. Visar ju på behovet av mer forskning om inte annat…
Gångbana närmast biltrafiken må vara logistiskt sett bra ibland, men det är ändå onaturligt för de flesta och kommer att motarbetas omedvetet men notoriskt av gåendes autopiloter. En sådan lösning kräver därför extremt tydlig utformning hela vägen. Varifrån du än kommer gående – inifrån en park, från en bil eller efter att ha korsat gatan där det inte är något övergångsställe – så ska du spontant känna att det är den yttre banan som är din. Nivåskillnad till cykelbanan kan åstadkomma det. Då blir gångytan en upphöjd rygg med nedsänkta banor på bägge sidor.
Det vore intressant att jämföra gåendes beteende på de två varianterna, speciellt när det inte finns mycket cykeltrafik som styr upp dem.
Ja, det är såklart inte en patentlösning. Men det de här båda platserna har gemensamt är att längs den aktuella sträckan finns i princip inga målpunkter på ena sidan vägen. Poängen för mig är att man ska anpassa vägen efter omständigheterna ftw.
Jo visst finns det målpunkter – hela den gröna gräsmattan vill hundarna nosa och kissa på. Hundägarna kommer inte att hålla sig på den yttre delen ( iaf hoppas jag verkligen inte det – i så fall blir cykelbanan helt avstängd av hundkoppel). Joggarna vill också springa på gräset (varför de inte istället springer längs Djurgårdskanalen är en gåta, men en del vill tydligen inte det)
Detta är kanske en reell målkonkurrens – ska vägar bara vara till för att man ska transportera sig till och från jobb – eller ska de fylla också andra funktioner?
Jag cyklar vägen varje dag så här års – oftast utanför rusningstid – och det är alltid mångdubbelt fler hundägare där än cyklister. Oftast är jag ensam cyklist. Kommer jag någon gång i rusningstid ser det förstås annorlunda ut, men 22 h per dygn är det i det närmaste tomt på cyklar. Så vad är omständigheterna på denna väg???
Tillkommer komplikationen att busshållplatsen ju bör ligga närmast gatan – annars måste alla av/påstigande korsa cykelbanan.
Du kan inte dra slutsatser för 22h genom att cykla på ett ställe i ~40s. Fast jag håller med om att man borde bygga mer så att flanörcyklister kan få känslan av säkerthet också inte bara pendlare.
En relevant invändning tycker jag och jag menar alltså inte att det inte finns några målpunkter alls.
Men mot det skulle jag vilja invända att:
Hundägare och fotgängare har, som du skriver, gångbanor, alltså förbjuden cykling, längs vatten och bakom Israels ambassad.
Det finns rätt mycket yta att gå och nosa på innanför banan (se bilder nedan) – och där går hundägare redan nu.
Det finns dessutom en väg parallellt uppe i skogen från Israels ambassad (se bild nedan)
Det är alltså inte så att det inte går att promenera och rasta längs sträckan.
Sen skulle jag personligen vilja tillägga att jag cyklar här dagligen sedan mer än tio år, även utanför rusningstid och jag har aldrig haft några bekymmer med hundägare här. De flesta går uppe på gräset, få på trottoaren. Då är det värre nere i allén där man ofta får hålla utsikt efter löpkoppel som går tvärs över både gång- och cykelbana.
Och busshållplatsen ligger ju närmast gatan här – precis som på Kanalvägen. Här hamnar avstigande ”rätt”, dvs i gångbanan. På Kanalvägen har Exploateringskontoret löst det genom att gira upp hela cykelbanan och lägga två övergångsställen med några meters mellanrum. Det är sådär bra
Så, även om jag tycker det är relevant att ställa frågan om pendlingscyklister några timmar per dygn ska få blockera för övriga som går där resten av tiden, så håller jag nog inte med om att det är ett akut bekymmer här.
Kanalvägens busshållplats för referens.
Att placera cykeldelen närmast gräsmattan är en kreativ lösning för att undvika problemet ”stolpar i cykelbanan” vid övergångsstället och alla som ska cykla vidare mot Kaknästornet uppskattar troligtvis att de kan susa förbi de som väntar på grön gubbe med bekymmerfri marginal.
Men är inte vi cyklister just trötta på kreativa lösningar som ständigt anpassar sig efter rådadande förhållanden?
Jag håller med Anders analys att hundägare och joggare kommer att utnyttja gräsmattan. Hundägare går oftast längs gräsmattor, buskar, husväggar eller träd eftersom detta är mer intressant för hundar.
En del cyklister tycker det är obehagligt att ha bilar på båda sidor om sig även om cykelfältet är ordentligt rödmålat. Jag tror att även en del gångtrafikanter inte tycker om att det är bilar på ena sidan och cyklister på andra sidan.
Hjärnan söker efter mönster och uppskattar vanor. Trafiksäkerhet handlar om överskådlig tydlighet. Då bör man inte då och då ändra ordningen på den etablerade ordningen bilist-cyklist-gående lika lite som att bilister får vänstertrafik på vissa sträckor för att det var en smidigare och billigare lösning på just den korta sträckan.
Den dagen någon får tillstånd att bygga en glasskiosk på gräsmattan så får man problemet kunder på cykelbanan.
All samhällsplanering handlar om att butiker eller boende är längst bort från bilar. Från vänster till höger (om det är högertrafik) bilist – cyklist – gående – butik/bostad.
Det är inte önskvärt att denna logiska uppdelning bryts sönder på kreativa sträckor. Fungerade dåligt på Hägerstensvägen med cykelbana för nära portarna. Kommer fungera dåligt på Strandvägen med hundar som vill till gräsmattan.
Notera dock att banan ligger på samma sätt som den gjorde innan ombyggnationen.
Jo, jag vet det och när man svängde upp med cykeln från vänster till höger så blev det en jobbig ”korsning” för gående och cyklister.
Eftersom det är cykelförbud in till höger längs vattnet blir det fortfarande korsande trafik för folk som ska från kanalen upp mot Gärdet även om de flesta fortsätter in mot city.
Att GC nu är bredare är så klart bra men jag anser ändå att cyklister ska vara mellan bilar och gående.
Cyklar man inne i allén på Valhallavägen där det är mindre utrymme så finns det ändå ett naturligt samspel. Hundägare går längs gräset och cyklisterna håller sig i mitten. Till skillnad från Karlavägen är det GC i allén på Valhallavägen.
Planering av GC längs med vägar och gator borde vara lika välplanerade och konsekvent utformade som bilvägar. Nu tänker jag inte tjöta mer om detta.
De har förresten ”fixat” växlet med färg. Så nu försvinner gångbanan helt enkelt i intet:
Nej den försvinner inte i intet, den är ledd till övergångsstället så cyklister måste väja för gående som skall passera cykelbanan på väg till övergångsstället över den allmänna vägen..
Ah, det är så det är tänkt. Ingen går ju så, istället kliver de rakt fram. Men på pappret såg det nog bra ut.
Särskilt när den enda platsen för folk med barnvagn eller på annat sätt rullandes att korsa är cykelbanan… något som ju är standard i Stockholm. De som behöver KS0 måste alltid cykelbanan för att gå över gatan… Blargh.
Fantastiskt! Ska definitivt provcykla snart 🙂