När Nollvisionen används som argument mot cyklisters framkomlighet (del 2)

Publicerad den

Vi har i tidigare inlägg skrivit om varför Nollvisionen är viktig att känna till för cyklister. Men Nollvisionen har också använts som argument för att minska cyklisters framkomlighet. Om det handlar eftermiddagens inlägg.
(Det här är del två, läs del ett här)
Vi tar avstamp i en aktuell händelse: I förra veckan intervjuades vi av Gefle Dagblad med anledning av att kommunen där infört 36 nya cykelöverfarter. Alltså den nya typ av överfart som tvingar korsande biltrafik till väjningsplikt och att sänka hastigheten till 30 km/h.

XmHWFeD
Livsfarlig. Foto: Tony Nordin

Tanken är att öka framkomligheten för cyklisterna och göra det mer attraktivt att cykla. Men nu blir det jobbigt. För det här betyder ju att bilisterna får sämre framkomlighet. Inte jättemycket. Men tillräckligt för att överfarterna ska utmålas som livsfarliga. Hur?
Nollvisionens princip är att människor begår misstag och att vägnätet ska utformas så att misstag inte bestraffas med allvarliga skador eller döden. Och här kommer twisten: eftersom biltrafik är så otroligt livsfarlig för omgivningen så resonerar man så att bästa sättet att leva upp till Nollvisionen är att se till att bilisterna aldrig kan riskera att köra på en cyklist.
Därför är det bäst att alla andra håller sig ur vägen när de kör.

Screen Shot 11-23-14 at 09.49 PM
666. Tidningen Automotorsport

Det är egentligen samma argument som använts mot fotgängare när det gäller zebralagen. Vi har till exempel tidigare skrivit om när Sävsjö tog bort alla övergångsställen. Ur Vi Bilägare:

– Det fina med att man inte har ett övergångsställe är att jag som gående själv tar beslutet när jag går över. Då blir det inte de här utmaningarna, man hävdar inte sin rätt, säger Åke Qvarnström, chefskonsulent på NTF

Eller: det blev helt enkelt säkrare när bilarna slapp väjningsplikt, fick köra som de ville och folk istället fick ta sig över bäst de kunde. Eller låta bli.
Därför har Motorförarnas helnykterhetsförbund, MHF, hela tiden argumenterat emot att bilister ska tvingas till väjningsplikt mot cyklister.

Screen Shot 11-20-14 at 04.22 PM
MHF: Pressmeddelande

Det är ett direkt hot mot Nollvisionen att bilister ska tvingas att alltid släppa över en fotgängare vid övergångsställen. Smaka på den argumentationen.
Att cykelöverfarten handlar om två fordonsvägar som möts, att de ska ha en hastighetsbegränsning till 30 km/h, utrustas med farthinder och speciell skylt spelar ingen roll. Att det fungerar i övriga trafiken – till exempel på huvudleder – inte heller.
(läs mer: Miljön och cyklisters säkerhet. Se där, två argument mot cykelöverfarter)
Vad MHF inte tar upp under de många gånger de fått chansen att tala om cykelöverfarter, och de är många, är alla de åtgärder som faktiskt går att göra, förutom att helt stoppa cykelöverfarterna. För det är ju inte så att enda lösningen är att se till att precis alla andra måste lämna bilisterna företräde.
Vi kan komma på flera: att följa Nollvisionens rekommendation att sänka hastigheten till 30-40 km/h i tätorter. Att göra som på olycksdrabbade huvudleder: sätta stopplikt för korsande trafik. Att arbeta med attitydförändringar hos motortrafikanterna, alltså de som faktiskt har väjningsplikten. Att förbättra belysning där överfarter finns och att ta bort skymmande buskar och växtlighet. Eller för all del parkeringsplatser som gör att parkerade fordon riskerar att skymma sikten. MHF säger i Arbetarbladet:

Ove Sandert vid MHF pratade om korsningen mellan Brynäsgatan och Sjätte Tvärgatan. Där finns en cykelöverfart. Men bilar kan stå parkerade och skymma cykelbanan.

Men alla de åtgärderna har ju ett stort problem, sett ur motortrafikens synvinkel: de försämrar framkomligheten för bilisterna. Det är ju där skorna egentligen klämmer.
Framkomlighet är viktigt.
Och därför fick MHF ta i det tunga artilleriet. Barnen. Det räckte inte att prata om allmän säkerhet i remisssvar och pressmeddelanden. Till Arbetarbladet säger de därför:

– Cykelöverfarterna drabbar barnens säkerhet, säger Ove Sandert, MHF.
– Men barnen från Brynässkolan kör alldeles för snabbt. Det är en fara i trafiken och det är det på flera ställen i Gävle. Vi vill informera i skolorna, men det verkar inte finnas ett intresse, sa han.

Det är barnen som cyklar för fort alltså. I allmänhet. Barn i trafik=inga cykelöverfarter for you. Sen räckte inte barnen och då drog de ytterligare ett kort ur rockärmen, miljön:

– Det predikas ju mycket om Eco-driving nu. Men det här går ju stick i stäv med det, för här tvingas man ju hela tiden att sänka farten och öka farten. Och det har ju en miljöpåverkan, säger han.

Ja, vad ska man ta sig till om folk inte fattar hur det drabbar barnen och miljön det här otyglade cyklandet.
Men det är inte bara MHF som använder Nollvisionen som ett slagträ mot cyklister. Förra vintern lyckades Malmöpolitikern  John Roslund (M) få det till att snöröjning för cyklister var ett hot mot…japp. Nollvisionen.

”Vi har en nollvision om trafikdöda i Malmö, men även som mål att minska skador på bland annat cyklister och av den anledningen genomförs otaliga cykelbaneprojekt. Att då prioritera cykelbanor framför vägbanor vid snöfall, riskerar uppenbart att göra så att fler människor fortsätter cykla på dagar då de istället borde valt ett annat färdsätt.”

Screen Shot 11-23-14 at 08.52 PM
(Läs också: ”Uppmuntra inte cyklisterna genom snöröjning”)
Men han har ju rätt, satsningar på framkomlighet för cyklister ”riskerar” att göra så att fler cyklar.
Och det om något är bra för miljön.
Men Nollvisionen har svar på frågan hur man gör det möjligt för cyklister (och fotgängare) att samsas med motortrafiken på ett säkert sätt. Det handlar om att sänka hastigheten, och det är inte jättepopulärt.

Nollvisionen: Ju lägre hastighet, desto färre allvarliga skador.

För Nollvisionen handlar inte bara om att bygga om vägar. Den handlar också om attitydförändring, om fartkameror och alkoholkontroller. Och om hastighetsanpassning.
Så här skriver SvD.se:

Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarlig en olycka blir. Varje sänkning av medelhastigheten med så lite som 1 km/tim på vägnätet sparar 25 liv per år, enligt Trafikverkets beräkningar.

Screen Shot 11-23-14 at 09.17 PM
Från Tylösandsseminariet 2013

Men det för också med sig sämre framkomlighet. Och då blir rubrikerna lite annorlunda än när det som i gårdagens inlägg handlar om miljonsatsningar på nya fina vägar:

Screen Shot 11-20-14 at 06.48 PM
Tidningen Motor skriver om massaker
Screen Shot 11-23-14 at 07.04 PM
Tidningen AutoMotorsports läsare är måttligt nöjda
Screen Shot 11-23-14 at 09.40 PM
Teknikens Värld, 2012

Nollvisionen säger att det inte bör vara högre hastighet än 30 km/h där motortrafik och oskyddade trafikanter ska samspela. Till exempel i tättbebyggt område eller vid övergångsställen och cykelöverfarter.


I New York sänktes till exempel hastigheten till 25 mph (ungefär 40km/h) i början av november i år. Så här säger Mary Beth Kelly från Families for safe Streets:

Mary Beth Kelly on NYC’s 25 mph Speed Limit (Families for Safe Streets) from STREETFILMS on Vimeo.
Hon vill att New York-borna lär om hur man kör i städer. Hon sätter fokus på det som faktiskt är faran i trafiken: motorfordonen, och menar att utgångspunkten måste vara att gatorna i staden inte främst är till för biltrafken. Hon pratar om en ”Hastighetskultur” som måste brytas, där nyckeln till att minska antalet olyckor är så enkel som att att sakta ner. Lämna företräde i korsningar. Kör koncentrerat och uppmärksamt.
Hon menar att folk idag tycker det känns långsamt att bara få köra i maximalt 40 km/h för att de är ovana. Man måste vänja sig, så att när man i framtiden kör fortare, så ska istället det kännas obekvämt.
Det betyder såklart betydligt sämre framkomlighet för framförallt bilisterna. De måste köra långsammare i städerna. Men det betyder också att när de närmar sig en cykelöverfart så kommer den där cyklisten inte komma ”plötsligt blixtsnabbt från ingenstans”, eftersom man har gott om tid på sig att se varandra.
Det betyder att det blir lättare att följa lagen och lämna företräde.
Och det betyder att om olyckan ändå är framme så resulterar de inte i död eller allvarlig skada, eftersom farten är låg. (Det finns såklart också viss risk att några väljer att sluta köra bil och kanske börja cykla istället)
Och det är att faktiskt leva upp till Nollvisionen.

22 svar på ”När Nollvisionen används som argument mot cyklisters framkomlighet (del 2)”

  1. Och dessutom skulle en sänkt hastighet i städerna enligt undersökningar faktiskt INTE leda till sänkt framkomlighet för bilar, eftersom trafiken flödar bättre vid lägre hastigheter, med mindre ryckighet och färre bilköer.
    Men kan nog vara lite svårt att acceptera för alla med tung gasfot…
    Tycker f.ö. att polisen borde bevaka obevakade övergångsställ och bötfälla de som inte stannar (alltså som uppenbart skiter i att stanna) och släpper fram fotgängare som står och väntar på att gå över. Då kanske regelefterlevnaden skulle öka lite, och färre skulle skadas av bilar som ”inte hann stanna”.

    1. Jodå folk vill gasa på i 50 km/h timmen e.g. Odengatan, det kommer vara märkbart speciellt på natten om man sänker hastigheten till 30km/h, och folk kommer att köra förfort på dessa gator.
      Zebralagen är knepig, tror inte att polisens kan sköta det jobbet, men visst att starta en förening för att främja zebralagen är jag med på. Vore kul att göra det på cykel.

      1. Ja, så är det ju. Många skiter i hastighetsgränserna när de kör bil, vilket är en stor fara för andra trafikanter. På nätter/kvällar borde man dessutom rimligtvis hålla en LÄGRE hastighet än på dagen, med tanke på att man inte ser lika bra då. Större risk för att folk till fots och på cykel ”dyker upp från ingenstans”
        Om folk (när de sitter bakom ratten) hade haft vett nog att förstå det hade t.ex kanske den lärarinna i 30-årsåldern som blev nedemjad på Sveavvägen en tidig (mörk) morgon för ett par månader sedan levt nu. Men jag håller med om att det verkar väldigt svårt att greppa såna samband för många (MIN frihet går alltid först, verkar det som).
        Jag skiter högaktningsfullt i att folk VILL kunna köra fort inne i stan, det är olämpligt att göra det, det måste bli ett stopp på det. Bryter de mot den lagen får man väl börja dra in körkorten, eller nåt. Eller införa böter som är relaterade till inkomst, som i många andra länder. Det har daltats alldeles för mycket och länge med trafikfarliga motorfordonsförare (bort med alla fartsyndare och rattfyllerister).
        Är gärna med i din Zebralagsförening ;-)!

    2. Alltså, med risk för att vara tjatig: EVIDENSBASERA trafikregler, skyltningar, vägytor, belysning, kort sagt all trafikutformning. Kommer från naturvetenskapen, och har viss insikt i evidensbaserad medicin. och jag har genuint svårt att fatta varför inte dessa principer tillämpas rakt av på trafik. Ta en metod (t.ex sänkt hastighet i innerstan, cyklister måste ha lyse fram & bak, trafikljus i en viss korsning). Sätt ett mål (t.ex. ingen ska dö, skadas, få plåtskador). Sätt modifierande mål (kostnad, flöde). Gör en studie, så blindad som möjligt (ofta inte möjligt, men utvärderaren kan vara blindad). Väg in resultaten vid alla beslut.
      Är jag osannolikt naiv nu, eller missar jag att det faktiskt redan görs?

      1. Har alldeles för mig att jag har sett studier på att trafiken flödar bättre vid sänkt hastighet (inne i städer). Vet inte om de är evidensbaserade dock.
        Men att människor som blir påkörda blir mindre skadade/faktiskt överlever om hastigheten är lägre finns det ju evidensbaserad statistik på.
        Men visst, tycker absolut att vi kan ta och köra på en rejäl studie, kanske redan nästa år, vi tar hela Stockholm förslagsvis, sen kan vi utvärdera resultatet efter nåt år ;-)!

        1. Ja alltså jag tror på studierna med sänkt hastighet, och en etisk kommitté skulle nog lätt ge sitt godkännande till ett fullskaleexperiment. Menar inte heller att man helt vilt skulle testa diverse helt nya regler, eller metoder. Men jag har en gnagande känsla av att många saker i trafiken ser ut som de gör av hävd & ohejdad vana, snarare än av vetenskapliga skäl. När det gäller vissa småsaker, så som bötesnivåer och förekomsten av blinkande lampor på cyklar, skulle det ju faktiskt gå att testa, utvärdera, och anpassa sig.
          Att exempelvis (ursäkta upprepning & ev. uppretning) bötfälla kommuner som brister i underhåll istället för
          cyklister som korsar tomma vägar för rött, skulle ju vara ett steg mot
          mer empirisk lagstiftning, eftersom hål i gatan är farligare än att cykla mot rött. Eller justera nivån för privatpersoner efter nån schablon, 1/100 skadad vid viss handling=1000 kr i böter eller nåt sånt. Men jag kanske missar en ”dold” agenda här?
          Om det nu är så att sänkt hastighet räddar liv (vilket vi nog kan vara övertygade om) är det ju oetiskt att inte införa det snarast. Om det nu är nollvisionen som gäller. Flödet ska heller inte bli lidande, vad det verkar. Om vi då också kikar på kostnad för underhåll och luftkvalitet, tycker jag vi täcker in rätt många intressen.

      2. Tyvärr är inte trafiken ett laboratorium där du kan hålla alla faktorer utom en konstanta. Därför får du ofta motsägelsefulla resultat och ofta olika resultat av samma åtgärd i olika städer.
        Forskarna på exv VTI eller KTH gör nog så gott de kan, och hämtar metoder från alla discipliner utan att för den skull kunna bli så mycket mer träffsäkra i analyser och prognoser. Vem kunde ana att en liten avgift på 10-20 kr skulle få 25 % av Stockholmarna att ställa bilen – och bli så förtjusta över resultatet att 30 % av nej-sägarna faktiskt röstade ja 9 månader senare – alltmedan Göteborgarna inte alls nappade på samma bete.

  2. Ska man vara lite petig så är kom idén att vägutformnningen är viktig för biltrafikens säkerhet långt innan nollvisionen. Det finns klart uttalad i SCAFT 68 och började dyka upp någongång på 30-40 talet (hittat i Hagsons avhandling om SCAFT). Det nya med nollvisionen är snarare att man har satt ribban högre (eller lägre, noll döda och allvarligt skadade i trafiken) och att arbetet är mer systematiskt och kanske bättre förankrat hos trafikanterna. Däremot tycker jag att ni har en viktig poäng att det för biltrafiken inte finns någon motsättning mellan framkomlighet och säkerhet. För cyklister och gående är det normalt inte så – deras framkomlighet har varit en ickefråga och ofta har säkerhetsproblem åtgärdats med sämre framkomlighet. (tunnlar, signalreglerade överfarter, omvägar väjningsplikt, tvära svängar mm). Cyklister och gående har inte riktigt funnits med i nollvisionen förrän 2014 troligtvis eftersom de inte betraktats som trafik och delvis för att det inte funnits någon statistik innan STRADA. Från och med 2014 finns det en Nollvision för cykel även om det är lite trevande, bland annat för att kunskapsläget är så mycket sämre.

  4. Planskilda korsningar är ett alternativ! Då slipper bilisterna sänka farten. Nackdelen är att det troligtvis innebär en tunnel eller en bro för cyklisterna medan bilisterna får köra rakt fram i samma plan.

    1. Ja, förutom att de är dyra, så innebär det att ett av trafikslagen antingen måste upp för backe – bro – eller under marken. Det brukar bli cyklister och fotgängare, samtidigt som biltrafiken med motorkraft får åka rakt fram.

        1. Det värsta med viadukterna är att de brukar ofelbart få trassel med avrinningen, och på vårvintern särskilt så smälter och fryser de omvartannat så att det ständigt är en en stor isfläck på norrsidan, och gärna stora djupa vattenpölar där det mesta kan gömma sig. I praktiken är de ju en grop i marken och där samlas vatten. Ensamma kvinnor korsar ofta hellre breda motortrafikleder än går ner i tunnlar efter mörkrets inbrott.

  5. Helt rätt Christian. I sammanhanget kan även nämnas att allas vår John Roslunds parti, moderaterna, tappade nästan 20% av sitt stöd i senaste valet i Malmö.

  6. Det är så klockrent formulerat, Christian. Argumentationen som syftar till att underlätta bilars framkomlighet når komiska rekordnivåer och jag småler när du klär av argumenten – ett efter ett. Jag skulle skratta om det samtidigt inte var så sorgligt att argumenten fortfarande når hela vägen in bland beslutsfattare, planerare och utförare inom trafikmiljö.
    Jag kan aldrig låta bli att tänka på alla fartgupp som måste byggas på sträckor där hastigheten är begränsad till 30 km/h. Vid skolor och på smågator i bostadsområden. Skyltar, fartgupp, spårviddshinder, blinkande lampor, betongsuggor – inget tycks räcka för att hindra bilister från att köra farligt. Alla andra får akta sig – bilen ska fram!

    1. Eller farthinder som vandaliseras. På en del platser har man ställt upp blomlådor som ska tvinga bilister att sänka farten; från början med vackra blommor och växter i. Efter några månader har det bara varit jord och stenar i dem som tjänar som tyngd, då de flera gånger vänts upp och ner och tagits bort från vägen.

    2. Jag ser dagligen föräldrar som lämnar sina barn i skolan med bil och sedan backar över övergångsställen för att slippa åka ett kvarter extra. Det är skrämmande och naturligtvis ett trafikbrott.
      Varför tar inte media upp backande föräldrar vid våra skolgårdar istället för trottoarcyklister (som oftast cyklar på cykelbana / GC och inte trottoaren). Funderar på att börja filma och hänga ut dem på YouTube.

Kommentarer är stängda.