I Köpenhamn är vägarna raka

Publicerad den

Jag har varit i Köpenhamn i helgen. Det var inte första gången, men faktiskt första gången sedan jag började blogga om cykling. Och det var rätt svårt som aktiv cyklistbloggare att inte bokstavligen snubbla över cykelbanorna i stan. För de är överallt. Varenda smågata hade en cykelbana kändes det som. Så jag tog lite bilder. En disclaimer: Jag är inte trafikingenjör. Jag är amatör, men med viss erfarenhet av att cykla.
Cykelbanor överallt alltså, men en sak jag inte såg en enda gång under min korta stund i Köpenhamn: Kombinerade gång- och cykelbanor, g/c-banor. De finns inte överhuvudtaget. Däremot alltså massor av riktiga cykelbanor. Och de var breda, rejält breda.

2013-09-21 12.42.28

De smalaste cykelbanorna jag såg var nästan lika breda som cykelbanan på Strandvägen i Stockholm. Och den är dubbelriktad, jag såg inga dubbelriktade cykelbanor överhuvudtaget i Köpenhamn. Hela bredden var alltså för en riktning. Och till skillnad från cykelbanan längs Strandvägskajen så var Köpenhamns lika raka hela vägen. De smalnade inte av där det plötsligt skulle fås plats med ett trafikljus eller väntplats för fotgängare.

2011-10-19 09.28.04
Strandvägen i Stockholm. Bred. Men dubbelriktad.

 

De tycks också ha tänkt till lite när det gäller underlag, som i den här rondellen. Bilarna har tjusiga gatstenar. Jättefint. Men som alla cyklister vet så blir gatsten glashalt när det regnar eller snöar på det. Och är obekvämt att cykla på. Så, därför:

2013-09-21 10.37.17

Bilfältet har gatsten och den rejält tilltagna cykelbanan har asfalt. Och med Stockholmsmått mätt enorma cykelmarkeringar. Men även solen har sina fläckar. Precis som i Stockholm dyker det upp gatskyltar i cykelbanorna:

2013-09-21 09.41.08

Men eftersom cykelbanan är så bred känns det inte som något problem. I Stockholm hade den här cykelbanan antingen varit dubbelriktad, vilket hade betytt att mötande cykeltrafik hade fått problem med skylten och tvingats svänga in i fel körfält. Eller så hade halva banan varit trottoar och samma problem hade uppstått. Jag noterar också att betongsuggan är noggrant uppställd längs med cykelbanan och så långt ut som möjligt. I Stockholm står de gärna lite hur som.

En annan grej som slår mig är att cykelbanorna är spikraka. Tänk om Götgatans cykelbanor hade sett ut så här:

2013-09-21 12.50.09

Den snirklar sig inte runt träd, planteringar, trafikljus och fläkttrummor utan går precis som bilvägen så rakt som möjligt. Överhuvudtaget så kändes det som att cykelbanorna planerades samtidigt med resten av trafiken och därmed fick vettig sträckning. Och få skarpa kurvor, utan, precis som för bilarna, jämna lagoma svängar:

2013-09-21 10.27.59

Jag såg faktist bara en trafiksituation som jag tyckte var rätt dåligt löst. Högersväng i delat fält. Där bakom den vita bilen på bilden nedan kommer cyklisterna och ska dela på fältet med bilar och lastbilar för att svänga höger. Funkade sådär, det blev trängsel och det är inte så kul som cyklist. Störst gick faktiskt först, åtminstone när jag stod där och tittade. Sen kom cyklisterna efter och körde mellan bilarna.

2013-09-21 10.22.05

Och det fanns ingen cykelbox, något jag tycker är guld i Stockholm:

2013-09-21 10.22.12

En sista grej som slog mig: Ingenstans låg parkeringsplatserna innanför cykelfältet. Så här såg det till exempel ut:

2013-09-21 09.23.48

Och det är möjligt att det är jag som hittar på, men det såg ut som att bilisterna kände i kroppen att de inte stod på en trottoar utan i vägbanan när de öppnade dörrar och klev i och ur. De såg sig om. Det ser jag sällan på till exempel Götgatan där bilisterna gärna kliver rakt upp på trottoaren (som alltså är cykelbanan).

Då känns det rätt tråkigt att komma tillbaks hem och se sånt här (bild från i söndags):

2013-09-22 14.18.29

Varför mecka med att köra in i parkeringsfickan när det finns ett alldeles utmärkt cykelfält att stå i liksom. Värdelöst.

Men det som slog mig mest under min korta tid i Köpenhamn var att det såg så jävla lätt ut. Ibland verkar det som att det kräver avancerad ingenjörsutbildning för att få till cykelinfrastruktur. Som att ingen riktigt vet hur man ska göra och att vi får ha förståelse för att det ibland blir tokigt. Men det är ju inte det. Det är jättelätt. Om man planerar redan från början och inte som här i Sverige, målar in lite cykellinjer i efterhand där de fick plats, ”om du bara målar lite på frihand på trottoaren och lägger till några cykelmarkeringar så är saken biff”:

Oxhagenleden Örebro Foto: Fredrik Roos /Twitter

 

Det handlar inte om kunskap, det handlar om vilja. Vilja att prioritera. Vilja att ta på allvar.

Och det är uppenbart att den viljan saknas här.

71 svar på ”I Köpenhamn är vägarna raka”

  1. Var i Köpenhamn i somras och såg antagligen precis samma rondell som bild 3. I närheten av kött- och fisk bodarna. Helt fantastiskt rondell för enfiliga bilrondeller. Först blir man så glad av att se alla cyklister och trafiklösningarna i Köpenhamn men det övergår snabbt i frustration när man tänker på hur mycket det snackas och hur lite det görs i Stockholm. En annan viktig sak är att jag såg inte EN enda tryckknapp för vare sig gång eller cykel i Köpenhamn? Vad har man dem till egentligen för i en storstad med trafik hela tiden? För att irritera gång och cykeltrafikanter så att bilister skall få känna sig prioriterad dels med att slippa trycka på dem och dessutom få betydligt längre grönperiod??

    1. 1. Ge vissa bilister något att irritera sig på när fotgängare/cyklister trycker på knappen men går över innan det slagit om, ifall det blir en lucka i trafiken. Har sett upprörda insändare om det.
      2. Tvinga cyklister att vänta på grönt. Kan inte se nån annan funktion på vissa ställen, t.ex. vid Stadshuset, där det ofta är helt trafikfritt, men ändå rött på övergångsstället (där var det f.ö. en helt annan prioritering, och slog om snabbt, fram till att de byggde om bron intill för ett par år sen. I samband med det prioriterades cyklister/fotgängare ner, och har inte prioriterats upp igen. Felanmält ett antal gånger).

      1. 1. Det där gör jag så får jag får tillfälle till! En irriterande protest kan man kalla det.

  2. Fin artikel. Jag växte upp i Århus som sägs att ha även bättre cykelinfrastruktur än Köpenhamn och det är de samma observationer om skillnaden mellan Danmark och Sverige som jag har gjort mig när jag flyttade hit till Stockholm i 2006. Så otroligt synd att viljan fortfarande inte finns här ännu.

  3. Jag har bott Köpenhamn ett halvår nu och cyklar till jobbet 4 dagar i veckan. 25 min ungefär. Mycket är bättre (än Göteborg). Men jag upplever det extremt hackigt. Rödljus korsningar hela tiden. Och alla högersvängande bilar. Som INTE snällt väntar tills cyklisterna kört. Utan väntar på första tillfälle de kan komma igenom utan svinn. I rusningstrafik, åttatiden, så är det kaos när bilar som ska svänga höger ’samsas’ médias femtio cyklar.

    1. Intressant perspektiv, tack.
      Fast om det nu är så att högersvängande bilar väntar på första tillfälle så är det fortfarande bättre än hur det ser ut här i Stockholm – här svänger bilisterna utan att ens titta eller vänta och sen blockerar man korsningen helt medan man väntar på korsande fotgängare…
      Jag upplevde också att trafikljusen hade mycket kortare intervaller än Stockholm, så det var inte riktigt samma långa väntetider, men jag har inget vetenskapligt belägg för det 😉
      Har dock ingen koll på hur det ser ut vid rusning. Men jag skulle gärna höra mer 🙂

  4. Förresten på bilden med stolpen syns en annan stolpe. Den står till höger i bakgrunden. Den står inte på cykelbanan, utan för att skylten ska synas tydligare så sitter den på en arm över cykelbanan.
    Wow, i Köpenhamn finns stolpar med armar. Teknikens under!

  5. Visst är Köpenhamn fantastiskt att cykla i, jag tycker dock man bör ha i åtanke att man kommit dit genom aktivism och att hävda sin rätt. Det genomfördes stora demonstrationer under 70- och 80-talen vilket satte press på politiker att agera. Dessutom användes en del asymmetrisk krigföring som att bilar ofta repades om de parkerades i cykelbanan. I Sverige behövs också detta, cyklister borde i högre utsträckning organisera sig och sätta press på politiska partier och enskilda politiker att agera, exempelvis kunde cykelfrämjandet ringa runt till politiker på alla nivåer och därefter rekommendera sina medlemmar hur de bör rösta i nästa val för att maximera utbyggnaden av cykelinfrastruktur.

    1. Att repa bilar som står i cykelfälten känns lite för drastiskt, men man kanske kunde trycka upp klisterlappar med riktigt jobbigt klister att sätta fast på dem? Skulle vara lite tillfredsställande…
      Jag tror också att det skulle behövas lite handgripliga aktioner, på rätt sätt. Snälla och med lite humor, men tydliga.

  6. Åh vad glad jag blir av detta inlägg! Jag har precis samma bild av Köpenhamn. Inte perfekt, och inget speciellt egentligen, det är bara att de undviker de pinsamma misstagen som tydligen är okej i Sverige.
    Alltså vi vet ju alla att det är såhär cykelbanor ser ut, men av någon anledning så är det Butterix som anlitas när cykelbanor ska byggas i Sverige.

  7. Vad glad man blir av att läsa sån här! Det går alltså, det är inte så att det är en praktisk omöjlighet att bygga bra cykelvägar och att enda lösningen är att ”alla får ta hänsyn” som Ulla Hamilton brukar hävda.
    Det är två saker som jag tycker är särskilt bra, nämligen att det är rakt och att cykelbanan är rymlig. Jag har funderat på det här med cykelbanors bredd när jag cyklat till jobbet och kommit fram till att eftersom cyklister är en så heterogen grupp – det finns både sådana som mödosamt stretar fram på sin 50 år gamla trotjänare i dryga 10 km/h och sådana som arbetspendlar i runt 30 km/h, vilket innebär att cyklister har mycket större behov av att kunna köra om varandra än t.ex. bilar. En 75-årig bilförare hänger ju utan problem med i trafikrytmen, medan en 75-årig cyklist inte alltid kan hålla uppe farten på samma sätt som alla andra. Och att kräva att samtliga cyklister ska hålla samma fart som den långsammaste vore orimligt. Därför måste det alltid finnas utrymme för omkörning på en cykelbana.
    En annan sak som jag slogs av när jag ser bilderna är att det kan fungera med cykelbanor innanför de parkerade bilarna. Det är dock tre saker som måste vara uppfyllda:
    1. Det ska vara ordentlig, fysisk separation från fotgängarna, t.ex. kantsten.
    2. Det ska vara i samma plan som körbanan, utan stolpar eller andra hinder. På så sätt kan gatsopningen ta hand om cykelbana och körbana i samma ”svep” och man slipper rullgruset.
    3. Parkeringsplatserna får inte ligga så de skymmer sikten i närheten av korsningar. Utformningen ska heller inte vara sådan att bilister lockas att sno cykelbanan nära korsningen till parkeringsplats.
    Inget av dessa kriterier är ju upffyllt på de av Stockholms cykelbanor som ligger uppe på trottoaren och det är därför de är så värdelösa. Men gjorde man som i Köpenhamn skulle det absolut fungera.

    1. Köpenhamn har sällan snö och aldrig såna mängder som Stockholm. Om cykelbanan går mellan parkerade bilar och trottoar finns ingenstans att lägga snön.
      Nu kan man kanske invända att Stockholm aldrig plogar cykelfälten utanför parkerade bilraden i alla fall – sant – men det finns i alla fall en teoretisk möjlighet..

        1. Vad jag försökte säga är att jag inte alls är övertygad om att det är särskilt bra att cykelvägen går innanför parkerade bilarna – jag vill hellre ha den utanför – bl.a. av snöröjningsskäl (det går inte att ploga upp snön vare sig på de parkerade bilarna eller på trottoaren) eller av trafiksäkerhetsskäl där vi cyklister kommer att dyka upp som gubben i lådan 10 m före varje korsning.
          Bäst är naturligtvis att helt ta bort gatuparkeringen – voila!

          1. Att ta bort parkeringar är en mycket svårare målsättning än att bygga cykelbanor mellan trottoar och parkering. Det är nog lättare att få bort körfält. Det kommer alltid finnas behov av parkering av någon sort. Lastzoner, korttidsparkering etc.
            Breda cykelbanor innanför parkering är bäst ur säkerhetssynpunkt och för komforten – du slipper bli påkörd av en stressad bilist som ska in i luckan, slipper dubbelparkering, man slipper bli nersprejad av passerande bilar när det är blött, slipper bli kastad i körbanan av öppnade bildörrar och man får dessutom skydd mot idioter som kör in i cykelfält när de ska göra t.ex usväng.
            Vad gäller snöröjning så borde du läsa på lite mer om hur den fungerar i t.ex Köpenhamn, och även en del inlägg om Sopsaltaren i Stockholm. Samma maskiner som används på bilvägar fungerar ändå inte och används inte på cykelbanor. Cykelbanor mår bäst av att borstas, och behöver dessutom plogas oftare än bilvägar, dessutom mår de bäst av att inte fungera som snöupplag (som alla stockholms cykelfält blir vintertid). Cykelfält längs med bilkörfält blir alltid en samlingsplats för modd och skit vintertid, oavsett om de plogas eller ej.
            Vad gäller att man dyker upp före varje korsning så är det också problem som går att lösa med bättre planering av korsningar och trafiksignaler (redan löst i NL och till viss del i KPH), t.ex allgrönt eller separata signaler för högersväng, ingen parkering 10-20m innan korsningen etc. Bättre att behöva höja uppmärksamheten ibland vid korsningar än att konstant vara stressad av trafiken som dundrar förbi, bildörrar och bilar som ska in och ut från parkeringsplatser.
            Och sist men inte minst – jag upplever varje dag bilister som svänger höger precis framför mig trots att jag cyklar i ”bilcyklisternas” heliga cykelfält utanför bilparkering eller tar hela körfältet, fullt synlig. Vissa kör om precis innan korsningar för att svänga höger framför mig, eller ställer sig tvärs över cykelfält medan de väntar på att gående ska gå över. Högersvängsproblemet handlar om avsaknad av hänsyn, inte att man syns bättre på en typ av cykelbana.
            Idag körde en lastbilsförare om mig precis innan en korsning och svängde höger precis framför mig trots att jag låg i mitten av körfältet – jag fick svänga med för att inte dö.
            NEJ TACK. Jag vill inte cykla bland idioter i plåtburkar med bara en liten vit linje som skydd.

          2. Det är bara att konstatera att vi inte är eniga i denna fråga. Jag tror inte ett dugg på dina lösningar för Stockholm.

          3. Indeed.
            Men om du inte har gjort det än så borde du cykla runt i Köpenhamn och Amsterdam några dagar, det ger rätt mycket perspektiv…

          4. Jag har bott i såväl Köpenhamn/Malmö som Umeå och är relativt ofta i Rotterdam, samt ett stort antal andra Europeiska städer, så ett visst perspektiv tycker jag mig ha – men det är verkligen inte så att one size fits all. Vi har ju inte likadana bilvägar, inte likadana parkeringspolicy, inte likadan kollektivtrafik, inte likadana huslösningar, inte lika stadsplanering, inte lika klimat, väder mm.

          6. Så gärna – vi är överens på så många andra områden så det är väl bra att det finns ett område där vi inte tycker lika… 😉

          7. Fast jag känner ingen förutom ”bilcyklister” som är pigga på dessa cykelområden som finns mitt i bilvägarna i Stockholm. Speciellt på vintern då de verkligen är känns livsfarliga (som tur är kör många långsammare på vintern, vilket gör det mycket mer förlåtande och säkrare, men inte inbjudande).
            Fast du har ju rätt i att cykelbanor inte snöröjs, på Hornsgatan mot Slussen låg det snöhögar i cykelbanan en vecka innan snöröjdes..

          8. Pratar du om Vasagatan vid Tegelbacken eller Sveavägen in mot Sergel så håller jag med dig. Slussen under ombyggnad är också ett irritationsmoment – hur tror ni snöröjningen kommer att se ut där i vinter? Som på ett cykelfält innanför parkerade bilar, skulle jag tro.
            I övrigt har jag få problem med någon av gatorna i Stockholm utan kan rulla obehindrat fram. Det är bristande kondition som hindrar mig från att öka min nuvarande snittfart på 24 km/h – inte trafikhinder.
            Jag sålde min bil för 18 år sedan och använder endast cykel sedan dess, så jag vet inte om jag ska kalla mig ”bilcyklist” (vad det nu skulle
            kunna tänkas vara – Hobbex Fantom blev ju aldrig någon riktig succé i verkligheten…).
            Men ja, jag föredrar absolut att cykla bland bilar som rör sig än att kämpa i frusen, spårig modd eller 50 cm snö på en cykelbana innanför parkerade bilar och sen dyka upp framför näsan på en högersvängande bil som inte sett mig bakom bilraden.

          9. Slutet av Sveavägen känns som ett bra exempel där cykelfiler _känns_ livsfarliga.

          10. Samtidigt var det fullständigt haveri vid cykelfälten som går utanför parkeringar förra vintern eftersom parkerande bilar drog med sig snömodd i massor som hamnade just i fälten:
            https://www.cyklistbloggen.se/2013/04/recension-snorojning-i-innerstan-del-3/
            Jag tror oavsett lösning att det hänger på hur ambitiös plogningen är. Problemet i Sthlm är att de banor som går innanför bilarna varierar i bredd hela tiden och har stolpar och andra hinder i vägen som gör dem svåra att röja. Hur man än väljer att ha det så måste man göra det lätt att snöröja. Och det måste göras redan på planeringstadiet. Tror jag.

      3. Allt går, det beror bara på hur man prioriterar. Man kan minska parkeringsytorna på vintrarna, man kan använda saltlösningsmaskinen de testade förra vintern, man kan transportera bort snön och tippa den nere vid Stadsgården, man kan lägga den mellan träden, som de gjorde på Götgatan i vintras.
        Det går att lösa.

      4. De klarar det i Umeå :-). Liiiite mer snö där!
        Hänger på viljan och kompetensen.
        Men Stockholms upphandling av snöröjning där snöröjningen ska vara så billig som möjligt vilket betyder att plogbladen ska kunna monteras på vanliga traktorer leder till att varje fält som ska plogas måste vara minst 2,25m brett. Ekonomin i snöröjningen är alltså en starkt styrande faktor i trafikplaneringen. Lite FÖR stark.
        (mvh insider)

  8. Det är lite svårt att få en uppfattning om måtten i på bilden från Örebro eftersom den är tagen med rätt lång brännvidd och alltså förvränger perspektivet, men med ledning av gatstenarna, Google Earth och mina förkunskaper så gissar jag att den totala bredden mellan vägg och kantsten är mellan 4,5 och 5 meter, varav 3 meter cykelbana (och därmed 1,5-2 m gångbana). Stolpen står uppskattningsvis 0,7 m in från kantstenen och passeras därmed av cykelbanan på omkring 0,3 m avstånd. Vid denna punkt smalnas cykelbanan av från 3 m till 2,5 m.
    VGU:s minimimått för dubbelriktad cykelbana är 1,8 m, för passage av stolpe 0,3 m och för möte mellan två gående 1,5 m.
    Avsmalningen och cykelbanans sidoförskjutning i korsningen tas upp över en sträcka om ca 10 m, dvs. sidoförflyttningen är 1 på 10 m vilket jag efter ett snabbt överslag får till att det motsvarar någontsans mellan 50 och 100 m kurvradie. (VGU rekommenderar 40 m radie.)
    För övrigt är det inte ”trafikingenjörerna” som bestämmer att man ska ”måla in lite cykellinjer i efterhand där de fick plats” utan politikerna som inte anslår medel till nybyggnad. (Fotot föreställer alltså inte en nyanlagd gata, med undantag för hastighetssäkringen i korsningen.) Att bygga om sträckan på bilden till Köpenhamnsstandard, i stället för bara högsta (A) eller acceptabel (B) standard enligt VGU, hade antagligen krävt en nolla till i budgeten.

    1. Jag håller med om att trafiknämnden och trafikkontoret delar på ansvaret, men det innebär också att båda kan sätta ner foten och säga att vi bygger inga tramscykelbanor.
      Bilden från Örebro visar som jag förstår en så kallad stomcykelbana, det är därför det är oranga linjer. Om detta är de snofsiga cykelbanorna, hur ser de vanliga ut?

    2. Jag har väl inte påstått att det är ”trafikingenjörer” som planerat den där cykelbanan. Jag skrev bara ”trafikingenjörer” i början av texten för att berätta att jag är amatör på vägplanering.
      Oavsett vem som ansvarat för utformandet av den där cykelbanan så är den ju vad jag kan se inte i första hand planerad som en cykelbana, utan förmodligen som en trottoar. Där strecken målats dit i efterhand på den plats som fanns, utan att tex flytta på stolpen som stod där. Så är det ofta i Stockholm också, tex på Götgatan.
      Å andra sidan, är det så att Örebrobilden faktiskt är planerad och byggd sådär är det naturligtvis ännu värre. Sådana exempel finns ju också i Stockholm. Men där handlar det vad jag förstår ofta om att alla andra ska få plats först i nyplaneringen och sedan bänder man in cyklisterna sist i processen.

      1. Nej, det är inte planerat och byggt sådär. Det är en standardhöjning av en befintlig cykelbana och, som sagt, man klarar VGU:s normer med marginal (och torde därmed vara bättre än 9 av 10 cykelbanor i Sverige).

        1. So? Den varierar i bredd, går i slalom och har en stolpe i sig (som man målat runt för att slippa planera för den). Den är dubbelriktad så cyklister måste trängas vid stolpen. Vad det verkar är det dessutom väjningsplikt när bilvägen korsar den.

          1. Okej, nu tycker jag att det här har spårat ur fullständigt. Det räcker alltså inte att en cykelbana är bred, den måste också ha konstant bredd och sakna kurvor. Det är lite märkligt att du under de omständigheterna hyllat Köpenhamn, för där finns såväl kurvor som cykelbanor av olika bredd. För att inte tala om i Nederländerna, där det är standard att cykelbanorna ”går i slalom” (se t.ex. illustrationen i er egen hyllningsartikel https://www.cyklistbloggen.se/2013/09/det-gar-att-gora-cykelsakra-korsningar/ ).
            Vad dubbelriktningen beträffar så är riktningsseparerad cykeltrafik i princip okänt utanför Stockholm, Lund och ett par platser till, men det är en annan diskussion och mer av ett nationellt systemfel i Sverige än resultatet av snål medelstilldelning eller inkompetenta planerare och projektörer. (Malmö, som nu även internationellt är känd som en stad med mycket cykling, nobbar helt riktningsseparerad cykeltrafik och kör konsekvent med _en_ dubbelriktad cykelbana på _ena_ sidan av gatan.)
            För övrigt har biltrafiken väjningsplikt mot huvudcykelstråken i Örebro i obevakade korsningar via upphöjd genomgående cykelbana. Väjningsplikten är ett av huvudnumren och ombyggnaden av korsningarna står för den största delen av investeringskostnaderna. Totalombyggnad till Köpenhamnsstandard hade antagligen kostat ytterligare 200 miljoner kronor (plus ev. lika mycket pengar för ett par utbytta broar) utöver de mellan 50 och 100 miljoner kronor som är tänkta att investeras enbart i huvudcykelstråken under åren 2011-2020. (Nu börjar vi snacka cykelmiljard – i Örebro. Om det är politiskt svårt i Stockholm, hur vore det då i Örebro?)
            (I och med att jag har jobbat på stadsbyggnadskontoret i Örebro har jag viss insyn i planeringen där.)

          2. Jag vet inte, när jag cyklar i city i Stockholm så ser cykelbanorna ut ungefär som på Örebrobilden. När jag tittar på bilvägbanan bredvid så har den nästan alltid konstant, eller hyggligt konstant, bredd, inga stolpar i gatan och jag har nog aldrig sett en bilväg vars kantlinjer smalat av ena körriktningen för att få plats med en stolpe.
            Eller såhär: Varför står inte 30-stolpen ute i bilvägbanan och låter vänster kantlinje gå in lite i bilfilen?
            Jag menar inte att cykelbanan _inte_ska_ha_några_svängar överhuvudtaget. Som du ser uppe i blogginlägget så har jag med ett exempel från Köpenhamn på en bild. Det jag menar är att cykelbanorna, till skillnad från vägarna i åtminstone Stockholm, svänger något otroligt mycket mer. Götgatan är ett exempel – där bilvägen går i det närmaste rakt, är cykelbanan en slalomväg. Det är också ett sk ”pendlarstråk”, alltså cyklisternas motsvarighet till bilarnas finvägar.
            Sen har jag inte kommenterat att Örebro valt att införa en egen signalfärg, orange, eller att Stockholm hittat på en egen gatmarkering, ”Stockholms röd”. Vi har alltså lokala trafikmarkeringar, något jag faktiskt aldrig sett när jag kört bil.

          3. Att vägarna smalnar av för att få plats med stolpar är rätt vanligt. Kallas refuger. Slalom och upphöjningar är vanligt vid tex övergånsställen.

          4. Det är inte det jag menar. En refug i en bilväg ligger så att bägge körriktningar kan passera samtidigt. Refugen ligger mellan stolparna.
            Det finns några få lösningar där refuger tvingar in bägge färdriktningar i samma körfält även för bilar, men inte på huvudvägar.
            I cykelbanan ligger refugerna, eller stolparna, i ena körfältet. Vi har en hel del exempel på sånt här på bloggen.
            Titta tex på Götgatan. Ett ”pendlingsstråk” i cykelplanen. Bilvägen går rakt. Cykelbana gör en sväng kring i princip alla trafikljusstolpar.
            Det är det jag menar.

          5. Det är inte det jag menar. En refug i en bilväg ligger så att bägge körriktningar kan passera samtidigt. Refugen ligger mellan körfälten.
            Det finns några få lösningar där refuger tvingar in bägge färdriktningar i samma körfält även för bilar, men inte på huvudvägar.
            I cykelbanan ligger refugerna, eller stolparna, i ena körfältet. Vi har en hel del exempel på sånt här på bloggen.
            Titta tex på Götgatan. Ett ”pendlingsstråk” i cykelplanen. Bilvägen går rakt. Cykelbana gör en sväng kring i princip alla trafikljusstolpar. Se bifogad bild.
            Notera att skyltarna står på refuger mitt i bilvägen, utan att den svarta bilen behöver göra samma slalomsväng som pendlingscyklisterna. Refugen ligger inte i vägen.
            Det är det jag menar.

          7. En allvarligt menad fråga: Hur kan biltrafiken ha väjningsplikt? Med hjälp av vilka skyltar och linjemarkeringar kan denna typ av väjningsplikt åstadkommas? Jag har, efter att ha fått erkänna att jag missuppfattat reglerna om korsande cykelfält hela livet, insett att det är i stort sett omöjligt för en cykelväg och en bilväg att korsa varandra utan att det ankommer på cyklisten att stanna. Det starkaste skylt-/markeringsspråket är väl de små fyrkanterna i gatan, men då ska ändå cyklisten ”ta hänsyn till fordon som närmar sig cykelöverfarten och [..] korsa vägen endast om det kan ske utan fara”.

          9. Ja, det har du rätt i! Det tänkte jag inte riktigt på eftersom det inte fungerar i de korsningar jag personligen upplever som problematiska. Det funkar ju att ha väljningspliktsskyltar då cyklar och bilar möts någorlunda vinkelrätt. Men finns det något sätt att ge väjningsplikt för cyklister åt svängande bilar på en med körbanan parallell cykelväg (som inte är ett cykelfält) utan att sätta väjningspliktstrianglar och skyltar på väg ut ur korsningen?
            Som cyklist skulle jag önska att det fanns ställen där jag faktiskt fick cykla på. Framförallt känns det dumt att jag om jag bryter mot ”cykelbanekravet” kan ge mig ut på gatan, och då plötsligt omfattas av diverse huvudledsskyltar och slipper ständigt väja.

          10. Helt rätt. Jag skulle vilja att parallella c-banor med bilhuvudled får samma status så man också har ”fritt löp” utan att behöva stanna för bilar som skall in på huvudled hela tiden. Kör jag i bilvägen har jag den rätten – kör jag i c-banan har jag det inte. Det är inte speciellt incentiverande för cyklingen – tvärtom.

  9. Kan ju säga att jag också upplevde att bilister respekterade cykelinfra på ett helt annat sätt.
    Högersvängande fordon svängde aldrig så att de var i vägen för cyklister – man väntade tills alla cyklister hade passerat och svängde sedan, i princip fick kanske en eller två svänga höger per omlopp. Endast en gång på 5 dagar råkade jag och min tjej ut för en bilförare som skulle svänga höger utan att först se sig för, det var en turist som fick för sig att byta fil precis innan en korsning. Inte en helt oväntad manöver för en som inte har bra lokalkännedom.
    När en bilförare skulle ut på en större väg över en cykelbana, så väntade hen aldrig över cykelbanan, och i de fall där hen började köra ut men inte kunde komma ut på vägen, så backade man för att göra cykelbanan fri. (det har jag iofs börjat se mer av i Stockholm, t.ex på skeppsbron).
    En gång var det en bilist som gick ur sin bil på cykelbanan, men när det kom cyklister (vi), så pressade han sig mot bilen för att göra plats för oss (inte av ”rädsla”), trots att cykelbanan var minst 2.5m bred och enkelriktad.

      1. Upplevde liknande, endast enstaka turister i cykelbanor både i Amsterdam och Köpenhamn… Och då blir det ett jävla plingande 🙂 Fantastiskt.

  10. Dubbelriktade cykelbanor i Köpenhamn finns bara när de är inte i direkt anslutning till bilvägar samt bredvid motorvägar, som jag har förstått det. T.ex Grønne sti som går tvärs över delar av Köpenhamn och Fredriksberg är dubbelriktad (och kanske är närmaste jag såg i Köpenhamn vad gäller GC-väg).
    http://i.imgur.com/KUzaqlv.jpg

  11. Skulle vilja anmärka angående cykelboxar..
    Cykelboxar i Stockholm används mest när man ska svänga vänster eller undvika högersvängande bilar, eller om det är många cyklar (det finns ju inga breda cykelbanor så det finns inget ”magasin” för cyklar inför trafikljus)…
    I Köpenhamn svänger man alltid vänster genom att göra stora svängen, man kör alltså genom korsningen och sen fortsätter med den korsande trafiken. Det är lagstadgat dessutom, har jag för mig. Jag såg nästan ingen som gjorde vänstersväng på samma sätt som bilar, framför allt inte i korsningar av rang.
    På de ställen där cykelbanan gick bredvid högersvängande fordon, var bilarnas stopplinje ofta en bit längre bort från trafikljuset än cyklisternas, alltså skapades en de facto cykelbox, fast man slapp stå framför bilar.
    Därmed behövs det egentligen ingen cykelbox – det är för övrigt rätt ovanligt numera även i NL. Exempel på cykelbox ala Köpenhamn: http://www.cyclestreets.net/location/39164/cyclestreets39164.jpg
    Vad gäller den lösningen du beskriver med delad cykelbana och högersvängande körfält, så håller jag med om att den typen av lösning inte är perfekt, men jag såg den aldrig vid större korsningar. För det mesta tyckte jag det fungerade bra – bilar väjde för cyklister innan de svängde in i filen. Däremot blev det trångt ibland när det redan stod bilar som skulle svänga höger. Jag tyckte inte att det var ett så stort problem faktiskt. Men visst är det en av de sämre trafiklösningarna i Köpenhamn. Det är dock min åsikt att det är fortfarande en bättre lösning än de flesta korsningar i Stockholm.

  12. Visst blir man glad av att besöka Köpenhamn och få uppleva bra cykelinfra. Rakt, enkelt och genomtänkt.

  13. Köpenhamn är en strålande stad på många sätt! Bodde där en vecka i somras och cyklade till allt, överallt, och det var som en semester från cykelvardagen i Stockholm. Så lätt att cykla, så genomtänkta detaljer, så mycket plats, så mycket trevligare stämning! Men så har de också skarpa politiska mål om att öka cykelandelen, och mål om att ta bort bilparkering etc. etc.

  14. Det kanske är tvärt om. Problemet är inte brist på utbildning utan att de har hjärntvättats med bilism under sin utbildning. Har man pluggat till väg och vatten ingenjör i 5 år och varje dag har det tjatats om bilism och hur bra det är så tror man nog på det till slut. De har under sin utbildning lärt sig hur man bygger perfekta städer för bilism. Jag skulle vilja veta hur många minuter av utbildningen där cykelinfra diskuteras.

Kommentarer är stängda.