Ibland börjar jag gnälla innan jag läst klart öppnar jag för diskussion lite för tidigt. Jag upptäckte när jag läste vidare att cykelplanen visst planerar för förbättringar i sjöstan. Hela området kommer korsas av ett huvudstråk, vilket osökt för mig in på dagen post, en kort genomgång av de nya definitioner som cykelplanen inför.
Pendlingsstråk är lyxcykelbanorna vars syfte är att göra det lätt att ta sig fram snabbt. De följer för det mesta befintliga bilvägar (vilket jag fortfarande inte tycker är någon självklarhet för cyklister) och siktar också på att ansluta till kollektivtrafiken – så att man kan välja att cykla bitar av sin pendlingsväg om man så vill.
Bra tänkt, särskilt i kombination med cykelparkeringar, som planen också pratar om. Pendlingstråken ska vara minst 2,25 meter breda, eller 3,25 om de är dubbelriktade. Lite större på ställen med extra hög cykeltrafik.
Pendlinggstråken i innerstan får dock nöja sig med 1,75 meters bredd, men även det är bättre än vad det är idag på många ställen. I pendlingstråken ska det vara möjligt att köra om.
Tyvärr nöjer sig planen med att låta pendlingstråken avgränsas mot gångtrafik med målad linje:
Pendlingsstråken är separerade från gångtrafiken med linje, materialskillnad, trädrad och/eller kantsten. Helt gemensam bana kan accepteras då gångtrafikmängderna är mycket små.
Alla cyklister (och fotgängare) vet att målad åtskillnad innebär att man i praktiken cyklar på trottoaren. Särskilt på vintern då snön snabbt döljer vägbanan och därmed avgränsningen.
Pendlingstråken ska vara cyklisternas motorvägar. Jag har svårt att tänka mig att bilisterna skulle acceptera en Essingeled som var gågata. Även om ”gångtrafikmängden” skulle vara liten.
Nästa nivå är huvudstråken. De är till för dem som har kortare resväg på under en halvmil, eller som anslutning till pendlingsstråken. De är smalare än pendlingstråken, 1,5 meter i enkelriktad bana, 2,5 meter i dubbelriktad. Här hänvisar cykelplanen till en äldre rapport, ”Cykeln i staden, Utformning av cykelstråk i Stockholms Stad” (pdf-länk). Det är en skrift från 2005 och har alltså funnits ett tag (det finns en från 2009, men jag har inte lyckats hitta den än online) Problemet är kanske att den inte följts särskilt bra hittills. Till exempel står det (även i 2009 års version) att ”tillbakadragen stopplinje”, ”cykelbox”, alltid ska användas när det finns cykelfält i gatan. Och så ser det ju inte direkt ut i stan.
Tredje nivån är lokalstråken, som i praktiken innebär att man cyklar i vägbanan.
Sammanfattningsvis tycker jag det är bra att cykelstråken klassificerats och identifierats. Det är bra att man börjar definiera vilken typ av cykling stråken ska användas till och att man börjar sätta upp tydligare mål. Men jag tycker att planen kunde ha varit mycket hårdare i definitionerna, mer detaljerad och betydligt mer förpliktigande. Jag tycker att åtminstone pendlingstråken alltid ska utformas fysiskt avskiljt från gångtrafik, antingen genom att ligga i egna vägbanor eller genom några av de andra metoder som tas upp. Och jag tycker det är synd att man nöjer sig med att hänvisa till en sju år tre gammal skrift som hittills ändå inte efterföljts.
Vad tycker ni andra?
Jag kan tycka att de stråk som fungerar bäst idag är dom cykelbanor som är avskilda med höjd – alltså tre nivåer, längst ner gatan, cykelbanan på ordinarie trottoarhöjd och sedan en upphöjd trottoar bredvid. Finns t.ex vid Altasgatan förbi Sign och Bonnierhuset. Har aldrig behövt irriterat mig på gånggängare, inte ens på vintern – folk förstår att det är avskilt med höjden liksom.
Jag har full förståelse för många fotgängare som slentrianmässigt kan gå in i cykelbanan då det bara är en linje som separerar dom, egentligen. Inte för att det är rätt, bara att det är väldigt lätt.
Absolut, särskilt när mittlinjen är utsliten eller täckt av grus eller snö. Om man väljer en lösning med målad mittlinje så måste man också samtidigt välja en lösning med betydligt mer underhåll.
Dessutom är det rätt många fält som bara har ”Påbjuden cykel- och gångväg” -skylt i början och slutet av banan, trots anslutande övergångsställen längs vägen, vilket innebär att fotgängare lätt missar indelningen.
Jag har inte tittat i planen men jag vill se ett resonemang om när cyklister och bilister kan blandas. Till exempel gillar jag inte cykelbanorna på Hamngatan, de är för smala. Eftersom det är 30-väg så cyklar jag bland bilisterna förbi PK-huset.
Om biltrafiken ändå inte kör så fort tycker jag cykelbanorna måste erbjuda något mervärde för mig som vuxen cyklist med körkort. Annars kan jag lika gärna cykla bland bilisterna. Man måste i och för sig känna sig välkommen även som 8-80-åring utan körkort, men i Sverige har vi redan så mycket cykelbanor att jag tycker att man måste diskutera målkonflikten mellan trygghet/säkerhet å ena sidan och framkomlighet å andra sidan. Det är olagligt för cyklister att skippa cykelbana när den finns.
Miljöpartiet vill avskaffa cykelbanetvånget – Ecoprofile
Det som framkommer är att planen vill öka storleken på fälten, från rekommenderade 1,5 meter tidigare, till 1,75 meter (3 meter vid ställen där fler än 15,000 cyklister passerar per dag).
Planen tar också upp behovet av anpassade trafiksignaler för cyklister och en del lagändringar, bland annat rätten att cykla mot rött vid högersväng.
I övrigt hänvisar de till ”Cykeln i staden” från 2009 och en intressant sak är att man där rekommenderar användandet av ”brevlåde”-vattenbrunnar, något som inte förekommer i Sverige överhuvudtaget, men är rätt vanligt utomlands. Dessa brunnar ligger i trottoarkanten istället för vägbanan och åtminstone jag skulle uppskatta detta grymt, eftersom cykelfälten i Stockholm har en tendens att vara belamrade med olika typer av brunnslock som sällan är jämna.
Har du en e-postadress kan jag sända över mängder av mtrl som ligger till grund för den nya cykelplanen!
info@cyklistbloggen.se funkar!
Den senaste versionen av handboken Cykeln i staden är från 2009
Jösses, vars hittar jag den? Kommunens sök hittar uppenbarligen inte alltid rätt.